{"id":3066,"date":"2025-02-09T01:11:18","date_gmt":"2025-02-08T23:11:18","guid":{"rendered":"https:\/\/www.orlux-ag.ch\/?page_id=3066"},"modified":"2025-04-28T12:44:24","modified_gmt":"2025-04-28T10:44:24","slug":"tieffluguntersuchung-norddeutschland","status":"publish","type":"page","link":"https:\/\/www.orlux-ag.ch\/?page_id=3066","title":{"rendered":"Tieffluguntersuchung Norddeutschland FLUG"},"content":{"rendered":"\n

Weiterlesen Belastung durch milit\u00e4rische Tieffl\u00fcge <\/strong><\/a>
\u00a9 ProLitteris, Josef Estermann<\/p>\n\n\n\n

Mitglieder der Projektgruppe FLUG: Rodja Alcoberro, Ren\u00e9 Bartels, Martin Breger, Josef Estermann, Ute Herrmann, Martina Klett, Matthias Krug, Walter Kroll, Ute Kr\u00fcckeberg, Jeannette L\u00fcpke, Ren\u00e9 Mannhold, Chris Richter, Dieter Oremus, Hilke Rebenstorf, Richard Stoll (+), Anja Stichs, Bernhard von der Haar, Vera Rothamel, Karin Vogel<\/p>\n\n\n\n

Mitteilungen aus dem Schwerpunktbereich Methodenlehre, Freie Universit\u00e4t Berlin, Institut f\u00fcr Soziologie, peer reviewed<\/p>\n\n\n\n

Inhalt
Vorwort
Einleitung
Kapitel 1 Tiefflug, die aktuelle Situation
Kapitel 2 L\u00e4rm und Gesundheit
Kapitel 3 Sozialwissenschaftliche Untersuchungen zum Thema Flugl\u00e4rm
Kapitel 4 Datenlage der Erhebung Norddeutschland 1987
Kapitel 5 Ausblicke: Tiefflugbetrieb – Aktionen und Reaktionen<\/p>\n\n\n\n

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VORWORT<\/strong>

Mit diesem Papier stellt die Projektgruppe FLUG Ergebnisse der Voruntersuchung und des Pretests zu L\u00e4rm- und anderen Umweltbelastungen vom Juli 1987 vor. Der Schwerpunkt liegt auf der Belastung der Bev\u00f6lkerung durch milit\u00e4rischen Tiefflug und Strassenverkehrsl\u00e4rm als Kontrollvariable. Insbesondere der durch den Tiefflug verursachte L\u00e4rm ist seit Beginn der achtziger Jahre verst\u00e4rkt in die \u00f6ffentliche Diskussion geraten. Wir kooperierten mit Gemeinden und Betroffenengruppen, um deren Problemlage im Umgang mit den L\u00e4rmereignissen und den damit einhergehenden Belastungen zu analysieren.

Die anderen in der schriftlichen Befragung behandelten Umweltbeeinflussungen sowie die Erhebung von Daten zur Befindlichkeit der Befragten werden auf eine Belastungs- bzw. St\u00f6rskala hin untersucht. Die Erstellung einer St\u00f6rskala und die \u00dcberpr\u00fcfung der Hypothesen haben eine umfangreiche mathematische Berechnung statistischer Modelle zur Voraussetzung. Diese Arbeiten werden voraussichtlich 1988 abgeschlossen sein und in einem gesonderten Forschungsbericht ver\u00f6ffentlicht.

Deshalb wird hier nur ein \u00dcberblick \u00fcber die Auswirkungen von Umweltbelastungen auf die Bev\u00f6lkerung gegeben. Wir unterzogen einige Fragebatterien zu Freizeitverhalten, umweltrelevantem Handeln und Einstellungen in einem 75-Meter-Tieffluggebiet (Area 6), in dem daran angrenzenden 150-Meter-Tieffluggebiet und in einem Kontrollgebiet ohne Tiefflugbetrieb einem Pretest.

Die Untersuchungsgebiete liegen in Schleswig-Holstein und in Niedersachsen. Sie sind in ihrer regionalen Beschaffenheit (Industrieanlagen, Landwirtschaft, Kleinbetriebe usw.) vergleichbar.

Das erste Kapitel skizziert den aktuellen Stand der Tiefflug problematik, d.h. Aufkommen, B\u00fcrgerproteste, L\u00e4rmminderungsma\u00dfnahmen des Bundesministeriums der Verteidigung und den Stand der Rechtsprechung. Einen \u00dcberblick \u00fcber die medizinischen Erkenntnisse zur L\u00e4rmforschung gibt das zweite Kapitel. Im dritten wird die soziale und soziologische Bedeutung von L\u00e4rm unter besonderer Ber\u00fccksichtigung von Tiefflugl\u00e4rm beleuchtet. Im vierten Kapitel werden die Umfragedaten und im f\u00fcnften Ausblicke und Tendenzen vorgestellt.<\/p>\n\n\n\n


EINLEITUNG<\/strong>

Bevor wir zu Ursachen und Auswirkungen spezifischer L\u00e4rmereignisse \u00fcbergehen, m\u00fcssen wir darstellen, was unter L\u00e4rm verstanden wird.

Der Gesetzgeber definiert L\u00e4rm in der „Technischen Anleitung zum Schutz gegen L\u00e4rm – TA L\u00e4rm“: „L\u00e4rm ist Schall (Ger\u00e4usch), der Nachbarn oder Dritte st\u00f6ren (gef\u00e4hrden, erheblich benachteiligen oder erheblich bel\u00e4stigen) kann oder st\u00f6ren w\u00fcrde.“ (zit. nach BMI, 1982, S.8)

Daraus wird abgeleitet, da\u00df „L\u00e4rm … kein physikalischer, sondern ein subjektiver Begriff … “ ist und da\u00df die “ … Wahrnehmung der Betroffenen ma\u00dfgebend … “ f\u00fcr die Bewertung von Ger\u00e4uschen als Larm ist. (a.a.O. S. 8f) Demnach sind Ger\u00e4usche objektiv me\u00dfbar, L\u00e4rm – weil eine subjektive Gr\u00f6\u00dfe – nicht.

Ger\u00e4usche werden als Schalldruck mittels der Dezibelskala (dB) gemessen, die logarithmisch aufgebaut ist. Das menschliche Geh\u00f6r umfa\u00dft den Bereich von ca. 30 dB (der H\u00f6rschwelle) bis 120 dB (der Schmerzgrenze). Ab 90 dB k\u00f6nnen irreparable Sch\u00e4digungen des Innenohrs eintreten. Eine Erh\u00f6hung des dB-Wertes um 3 dB entspricht einer Verdoppelung und um 10 dB einer Verzehnfachung der Schallintensit\u00e4t. Die Intensit\u00e4t des Schalldrucks ist zu unterscheiden von der vom Menschen empfundenen Lautst\u00e4rke. Eine Verzehnfachung des Schalldrucks entspricht ungef\u00e4hr einer Verdoppelung der wahrgenommenen Lautst\u00e4rke.

Die physiologische Besonderheit des menschlichen Geh\u00f6rs, Ger\u00e4usche gleicher Schallintensit\u00e4t mit verschiedenen Frequenzen als unterschiedlich laut wahrzunehmen, findet ihre Entsprechung in den sogenannten Bewertungskurven. Die dB(A)-Skala hat die Form einer nach unten ge\u00f6ffneten Hyperbel, die auf der Abszisse in dem vom Menschen am lautesten empfundenen Frequenzbereich von 1000 bis 5000 Herz (Hz) ihr Maximum hat und gilt als physiologisch abgestimmter Schalldruckpegel. Vergleichsweise erzeugt Bl\u00e4tterrauschen einen Schallpegel von 35 – 40 dB(A), ein Gespr\u00e4ch 45 – 60 dB(A), starker Stadtverkehr ca. 80 dB(A), ein Pre\u00dflufthammer in 1 m Entfernung ca. 100 dB(A) und ein D\u00fcsentriebwerk eines Flugzeugs in 100 m Abstand bis zu 130 dB(A) (vgl. BMI, 1982).

Zur Erfassung der zeitlichen Dimension von Ger\u00e4uschereignissen dient der Dauerschallpegel. Um schwankende Schallpegel innerhalb eines bestimmten Zeitraums darzustellen, werden zum Zwecke der Vergleichbarkeit \u00e4quivalente Dauerschallpegel gemessen. Der Nachteil dieser Methode liegt in der Nivellierung von Spitzenereignissen bzw. Pegelspitzen. Problematisch ist sie deshalb, weil einerseits z.B. ein Schallereignis von 80 dB(A) mit 10 Sekunden Dauer einem halb so lauten Schallereignis von 77 dB(A) mit 20 Sekunden Dauer gleichgesetzt wird. Wenn andererseits zeitlich auseinanderliegende Ereignisse erfa\u00dft werden, erscheinen sie im Resultat pro Tag als geringf\u00fcgiger L\u00e4rmpegelanstieg, der als vernachl\u00e4ssigbar gilt. Die Qualit\u00e4t von Spitzenereignissen nahe der Schmerzgrenze, wie sie z.B. beim Tiefflugl\u00e4rm auftreten, kommt darin kaum zur Geltung.

Die Schwierigkeit besteht in der Bewertung von zeitlich auseinanderliegenden Spitzenereignissen. \u00dcber die Auswirkung solcher h\u00e4ufig auftretender Ereignisse auf den Menschen liegt kaum gesichertes wissenschaftliches Material vor.<\/p>\n\n\n\n


KAPITEL I Tiefflug – die aktuelle Situation

1.1 Sachstand<\/strong>

Der Bundesminister der Verteidigung legitimiert die Notwendigkeit von Tieffl\u00fcgen mit den modernen Flugabwehrwaffen der Warschauer Vertragsstaaten, die im Ernstfall den eigenen (NATO-) Luftstreitkr\u00e4ften nur dann eine realistische \u00dcberlebensm\u00f6glichkeit lassen, wenn diese unter Ausnutzung der Gel\u00e4ndegegebenheiten die feindliche Radar\u00fcberwachung unterfliegen k\u00f6nnen. Ideal w\u00e4ren Flugh\u00f6hen von ca. 30 m \u00fcber Grund. Dies setzt aber einen hohen Stand an fliegerischen und navigatorischen F\u00e4higkeiten der Flugzeugbesatzungen voraus, welcher nur durch st\u00e4ndiges \u00dcben erworben und erhalten werden kann. Im Rahmen des \u00dcbungsprogramms werden \u00fcber dem Gebiet der Bundesrepublik Deutschland ca. 110.000 Tieffl\u00fcge j\u00e4hrlich (BMVg, April 1984a, S. 2) absolviert, wovon der Anteil der Bundesluftwaffe ca. 60 % betr\u00e4gt.

Da aus Sicherheitsgr\u00fcnden f\u00fcr derartige Fl\u00fcge Mindestwetterbedingungen (Flugsicht weiter als 5 km und mehr als 500 m Abstand zu den Wolken) erforderlich sind, kann nur etwa an 110 bis 130 Tagen im Jahr geflogen werden. Rein rechnerisch ergeben sich danach ca. 850 bis 1.000 Tieffl\u00fcge f\u00fcr jeden tiefflugtauglichen Tag.

Vom Tiefflug ausgenommen sind Gro\u00dfst\u00e4dte, Kontrollzonen um Verkehrsflugh\u00e4fen, die ADIZ (Luftverteidigungs- und Identifizierungszone) entlang der Grenzen zu den Staaten des Warschauer Vertrags sowie schmale Grenzabstandsgebiete zu den neutralen Staaten, was zusammen genommen ca. ein Drittel des Luftraums der Bundesrepublik Deutschland ausmacht (vgl. BMVg, 1984b).

Bei einem Tiefflug – \u00fcberwiegend als Zweierformation geflogen – werden ca. 700 Kilometer bei Geschwindigkeiten von bis zu 835 km\/h zur\u00fcckgelegt. Sie finden als Tagtieffl\u00fcge in den H\u00f6henbereichen von 500 bis 1.500 feet (ca. 150 bis 450 m) \u00fcber Grund, werktags von 7.00 bis 17.00 Uhr in den verbleibenen zwei Drittel des Luftraums statt.

Gem\u00e4\u00df dem Art. 46 Abs.3 des Zusatzabkommes zum Nato-Truppen-Statut (NTS-ZA) sind in der Bundesrepublik Deutschland sieben \u00dcbungsgebiete (Areas) geschaffen worden, in denen bis zu 250 feet (75 m) \u00fcber Grund geflogen werden darf. (BMVg, April 1984a, S. 3) Die Gemeinden Hohenwestedt, Borsfleth, Krempe und Horst liegen beispielsweise in einem solchen 75-m-Tiefstfluggebiet – der Area 6 (siehe Karte im Anhang).

Nachttieffl\u00fcge werden Werktags von 17.00 bis 24.00 Uhr auf einem festgelegten Streckensystem in einer H\u00f6he von 300 Metern \u00fcber Grund durchgef\u00fchrt. „Durch Festsetzung der Mindesth\u00f6hen auf \u00fcberwiegend 300 m \u00fcber dem h\u00f6chsten Hindernis des jeweiligen Streckenabschnittes wird die L\u00e4rmbelastung in Grenzen gehalten“ (BMVg, April 1984a, S. 5).

L\u00e4rmmessungen registrierten bei Fl\u00fcgen in 150 m H\u00f6he \u00fcber Grund Spitzenpegel von 99 bis 118 dB(A) (eigene Messung und Messungen des UBA 1987) je nach Flugzeugtyp und bei Fl\u00fcgen in 75 m H\u00f6he \u00fcber Grund Pegelspitzen von 110 bis 130 dB(A) mit einer Einwirkdauer von ein bis zwei Sekunden (UBA, 1985, S. 3) und Pegelanstiegsgeschwindigkeiten von 50 dB(A) in 0,5 Sekunden (Hessische Landesanstalt f\u00fcr Umwelt, o.J., S. 6) im Verh\u00e4ltnis zu den durchschnittlichen Umgebungsger\u00e4uschen.

Diese Ereignisse, deren allj\u00e4hrliche Wiederkehr vor allem in den Monaten April bis Oktober, die Besonderheit des pl\u00f6tzlich auftretenden, massiven L\u00e4rms durch tieffliegende D\u00fcsenj\u00e4ger, die gro\u00dfe Teile der Bev\u00f6lkerung in ihrer Freizeit, bei geistiger Arbeit, w\u00e4hrend ihrer Kommunikation und anderen T\u00e4tigkeiten, sowie besonders Schichtarbeiter in ihrem Schlaf st\u00f6ren, haben zu massiven Protesten gef\u00fchrt. Es wurden Unterschriften gesammelt, Beschwerden ge\u00e4u\u00dfert, B\u00fcrgerinitiativen gegr\u00fcndet oder Ballons auf 100 Meter zur Einhaltung der vorgeschriebenen Mindestflugh\u00f6he steigen gelassen.

Die verschiedenen Protestformen haben die Problematik nicht entsch\u00e4rfen oder gar l\u00f6sen k\u00f6nnen. Im Gegenteil ist das milit\u00e4rische Flugaufkommen (strahl- und rotorbetriebene Luftfahzeuge) insgesamt gestiegen, was sich anhand der Zunahme des Flugtreibstoffverbrauchs bei geichzeitig vermehrter Inbetriebnahme treibstoffsparsamerer Luftfahrzeuge belegen la\u00dft. Im Jahr 1981 verbrauchte die Bundesluftwaffe insgesamt 533.000 Tonnen (vgl. DEUTSCHER BUNDESTAG, Drucksache 10\/3529), im Jahr 1986 waren es schon 625.000 Tonnen Flugtreibstoff. Der Verbrauch der \u00fcbrigen NATO-Luftstreitkr\u00e4fte in der Bundesrepublik wird auf 900.000 Tonnen gesch\u00e4tzt (vgl. DEUTSCHER BUNDESTAG, Drucksache 11\/657). Mit Hilfe von Geschwaderchroniken l\u00e4\u00dft sich ebenfalls eine Zunahme der Flugh\u00e4ufigkeit belegen. So ben\u00f6tigte beispielsweise das Jagdgeschwader N\u00f6rvenich in den siebziger Jahren noch 10 Monate, 1983 nur noch drei Monate; um 10.000 Flugstunden zu erreichen (Stern Nr. 42 vom 10.10.85).

1.2 Ma\u00dfnahmen des Bundesministeriums der Verteidigung
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W\u00e4hrend des Untersuchungszeitraums und w\u00e4hrend des gleichzeitig stattfindenden Wahlkampfes von Juli bis Oktober 1987 fanden kaum Tieffl\u00fcge im Luftraum Schleswig-Holstein statt, obwohl es mehrere Tage mit tiefflugtauglichen Witterungsbedingungen gab. \u00dcber den Verbleib der Tiefflieger und ihrer Verteilung in dem bundesdeutschen Luftraum scheint die Aussage des Lufthansa-Managers Heinz Ruhmann Aufschlu\u00df zu geben. Er richtete im Namen der Flugsicherheit den Appell an die Bundesregierung, sie m\u00f6chte den Alliierten die fatale Lage im deutschen Luftraum unterbreiten, um mit diesen die Notwendigkeit milit\u00e4rischen Flugaufkommens (Flug\u00fcbungen) im bundesdeutschen Luftraum zu diskutieren und sie zur Verringerung oder gar zur Einstellung zu bewegen. Gegenw\u00e4rtig total \u00fcberlastet sei der mittlere und der s\u00fcdliche Luftraum (FRANKFURTER RUNDSCHAU, 7.11.87).

Auch wenn die B\u00fcrgerproteste keine Verminderung des Tiefflugaufkommens bewirken konnten, haben sie dennoch das Verteidigungsministerium und den Verteidigungsausschu\u00df des Bundestages dazu gebracht, sich mit der Problematik \u00f6ffentlich auseinanderzusetzen. So gab der Verteidigungsminister mehrere Untersuchungen in Auftrag, deren Ergebnisse aber nicht ver\u00f6ffentlicht wurden. Des weiteren wurden mehrere Brosch\u00fcren und Pressemitteilungen herausgegeben, in denen um Verst\u00e4ndnis f\u00fcr die Notwedigkeit milit\u00e4rischen Flugaufkommens geworben wird. In den Pressemitteilungen ist von „Selbstbeschr\u00e4nkung“ zur Reduzierung milit\u00e4rischen Flugl\u00e4rms und zur Erh\u00f6hung der Sicherheit die Rede. Zum Beispiel wurde darauf hingewiesen, da\u00df sich die Verweildauer im Tiefflugband f\u00fcr jeden Einsatz auf 50 Minuten verringert habe und die vorgeschriebene Mindestflugh\u00f6he in 75-Meter-Tiefflugareas nur noch kurz vor dem taktischen \u00dcbungsangriff eingenommen werde. Zus\u00e4tzlich wurde eine Mittagspause von 12.30 bis 13.30 Uhr f\u00fcr das Tiefflugband (150 bis 450 m) eingef\u00fchrt, der L\u00e4rmereignisse um 130 dB(A) erzeugende Nachbrennergebrauch auf Notf\u00e4lle beschr\u00e4nkt und die Kontroll- und Schutzzonen zur besseren Verteilung der Fl\u00fcge verkleinert. In besonderen Schulungsg\u00e4ngen werden die Flugzeugbesatzungen im Hinblick auf die L\u00e4rmproblematik sensibilisiert (vgl. BMVg, April 1984a; ders., April 1986). Interessant wird es, wenn man die regelm\u00e4\u00dfig erscheinende Informationsschrift des Bundesverteidigungsministers mit dem Titel „Fluglarm“ vom Marz 1978 (BMVg, 1978, S. 3 und S. 10) mit der vom April 1984 (BMVg, 1984a, S. 3) vergleicht. In der 78er Ausgabe wurde unter den „Ma\u00dfnahmen zur L\u00e4rmreduzierung“ der „generelle Verzicht auf die Nutzung der Tieffluggebiete (75 m) durch die Luftwaffe“ verk\u00fcndet. F\u00fcr die Alliierten h\u00e4tte dies allerdings auf Grund der Vertragslage (NTS-ZA) keinerlei Auswirkungen auf ihren Flugbetrieb gehabt. Der jetzige Verteidigungsminister hob diese Ma\u00dfnahme f\u00fcr die Bundesluftwaffe ohne milit\u00e4rstrategische Begr\u00fcndung auf. In der 84er Ausgabe war dann nur noch von „restriktive(r) Nutzung der 7 Tieffluggebiete 250 Fu\u00df“ (a.a.O., S. 13) die Rede. Dies galt nun als L\u00e4rmminderungsma\u00dfnahme.<\/p>\n\n\n\n


Fast alle durchgef\u00fchrten Ma\u00dfnahmen zur Flugl\u00e4rmminderung haben ohnehin den Nachteil, da\u00df sie durch den B\u00fcrger kaum nachvollziehbar oder \u00fcberpr\u00fcfbar sind. Falls regional verringertes Flugaufkommen wahrgenommen wird, reicht dies in der Regel nicht aus, eine entsprechende Entlastung zu empfinden, da die in der Vergangenheit st\u00e4rker betroffenen Menschen aufgrund der Ungewissheit des Ereigniseintritts eine auf ein zuk\u00fcnftiges Ereignis ausgerichtete Erwartungshaltung erworben haben, welche mit jedem weiteren noch stattfindenden, in der Qualit\u00e4t unver\u00e4nderten L\u00e4rmereignis reaktiviert wird und vor allem bei Kindern eine \u00fcber Stunden andauernde Anspannung erzeugt (CURIO\/ISING, 1986, S. 33ff), die als Unbehagen oder Angst wahrgenommen wird (vgl. Kapitel 2 und 3).

1.3 Rechtliche Aspekte des milit\u00e4rischen Flugl\u00e4rms<\/strong>

Der Bundesminister der Verteidigung beruft sich bei der T\u00e4tigkeit der Teilstreitkr\u00e4fte auf den Verfassungsauftrag Art. 87a Abs.1 GG, der die Aufstellung von Streitkr\u00e4ften beinhaltet und aus dem auch die speziellen \u00dcbungen der Teilstreitkr\u00e4fte zur Erhaltung der Einsatzbereitschaft – nach dem jeweiligen Stand der Technik und der milit\u00e4rstrategischen Erfordernisse – ableitbar ist.

Im Stationierungsvertrag vom 23.10.54 erlaubt die Bundesrepublik den Nato-Mitgliedsstaaten die Stationierung von Truppen auf ihrem Territorium. Nach dem Nato-Truppenstatut (NTS) und dem Zusatzabkommen zum Nato-Truppenstatut (NTS-ZA) sind die verb\u00fcndeten Streitkr\u00e4fte berechtigt, f\u00fcr die ihnen zugewiesenen Verteidigungsaufgaben in dem f\u00fcr ihre Einsatzbereitschaft notwendigen Umfang zu \u00fcben und die dazu ausgewiesenen Gebiete zu nutzen.

Die ausl\u00e4ndischen Luftstreitkr\u00e4fte m\u00fcssen sich nach Art. 46 Abs. 1 NTS-ZA bei ihren \u00dcbungen an “ … die deutschen Vorschriften \u00fcber die Benutzung des Luftraums … “ halten. Die Bundeswehr und die NATO-Streitkr\u00e4fte sind also an die Gesetze zur Regelung des Luftverkehrs gebunden. Die in diesem Zusammenhang interessanten Paragraphen sind die S\u00a7 29b und 30 LuftVG. Der \u00a7 29b Abs. 1 verpflichtet u.a. Luftfahrzeughalter und -f\u00fchrer dazu, beim Betrieb am Boden und in der Luft „vermeidbare Ger\u00e4usche zu verhindern und die Ausbreitung unvermeidbarer Ger\u00e4usche auf ein Mindestma\u00df zu beschr\u00e4nken, wenn dies erforderlich ist, um die Bev\u00f6lkerung vor Gefahren, erheblichen Nachteilen und erheblichen Bel\u00e4stigungen durch L\u00e4rm zu sch\u00fctzen. Auf die Nachtruhe ist in besonderem Ma\u00dfe R\u00fccksicht zu nehmen.“ Die Pflicht zur L\u00e4rmminderung bzw. zur Durchf\u00fchrung von Schutzma\u00dfnahmen besteht aber erst dann, wenn erhebliche Beeintr\u00e4chtigungen der Bev\u00f6lkerung festgestellt werden k\u00f6nnen; dies ist in erster Linie ein medizinisches Problem.

Der \u00a7 30 Abs. 1 Satz 1 und 3 hingegen entbindet die Bundeswehr und s\u00e4mtliche andere Luftstreitkr\u00e4fte von den Bestimmungen der \u00a7\u00a7 1 bis 32 des LuftVG, wenn ihre Aktivit\u00e4ten zur Erf\u00fcllung „besonderer“ und „hoheitlicher Aufgaben … erforderlich“ und „zwingend notwendig“ sind, wobei die „\u00f6ffentliche Sicherheit oder Ordnung“ ber\u00fccksichtigt werden mu\u00df. So sind die Luftstreitkr\u00e4fte zumindest in der Luft – und solange keine medizinisch unzweifelhaft feststellbare Gesundheitssch\u00e4digungen vorliegen – von den Schutzbestimmungen freigestellt, weil im Einsatzbefehl \u00dcbungen festgelegt werden k\u00f6nnen, die als „besondere Aufgaben“ ein Abweichen von den Vorschriften erforderlich machen. Die Aufgabenstellung im Einsatzbefehl kann nicht richterlich reglementiert werden. (vgl. BEERETZ, 1984) Andere Gesetze wie das Bundesimmissionsschutzgesetz (BImschG) kann der B\u00fcrger in Bezug auf l\u00e4rmende Tiefflieger nicht geltend machen, da es, wie es im \u00a7 38 Satz 4 BImschG verlangt wird, an von den zust\u00e4ndigen Bundesministerien zu erlassenden Richtlinien und Grenzwerten fehlt. Zudem kann nach \u00a7 38 Satz 2 BImschG keine Einstellung des Betriebs von l\u00e4rmerzeugenden Anlagen erwirkt werden, sondern nur eine Modifikation der Art und Weise des Betriebs.<\/p>\n\n\n\n


Das Flugl\u00e4rmgesetz als „Gesetz zum Schutz gegen Flugl\u00e4rm“ enth\u00e4lt eigentlich nur planungs- und entsch\u00e4digungsrechtliche Bestimmungen. Danach werden f\u00fcr die Umgebung von zivilen und milit\u00e4rischen Flugh\u00e4fen und -pl\u00e4tzen nach einem vorgegebenen komplizierten Berechnungsverfahren zwei L\u00e4rmschutzzonen errichtet. In der Schutzzone 1 mit einem ermittelten Dauerschallpegel von mehr als 75 dB(A) besteht Bebauungsverbot f\u00fcr empfindliche Einrichtungen wie z.B. Krankenh\u00e4user und Schulen. In der Schutzzone 2 d\u00fcrfen H\u00e4user nur mit Schallschutzeinrichtungen erstellt werden, bestehende Wohnh\u00e4user sind f\u00fcr Schallschutzvorrichtungen zu entsch\u00e4digen. Auf eine kleine Anfrage, ob denn das Flugl\u00e4rmgesetz auch gegen\u00fcber milit\u00e4rischem Tiefflugl\u00e4rm anwendbar sei, verlautete aus dem Deutschen Bundestag, da\u00df das Flugl\u00e4rmgesetz das Problem des milit\u00e4rischen Tiefflugs und der \u00dcberschallfl\u00fcge nicht l\u00f6se (DEUTSCHER BUNDESTAG, Drucksache 8\/3643, S. 2).

In den letzten Jahren versuchten von milit\u00e4rischem Flugl\u00e4rm betroffene B\u00fcrger des \u00f6fteren, sich durch Beschreitung des Rechtswegs gegen die Bel\u00e4stigungen und Sch\u00e4digungen zu wehren. Erfolgreich waren bisher nur Entsch\u00e4digungsklagen, wenn sich wegen tieffliegender D\u00fcsenj\u00e4ger Unf\u00e4lle etwa folgender Art ereigneten: Ein Pferd erschreckt sich und wirft die Reiterin ab, welche sich dadurch verletzte (Interview mit einer Betroffenen, eigene Unterlagen); ein Kind erschreckt sich beim Fahrradfahren und verletzt sich beim Sturz. Klagen hingegen, die eine Untelassung der \u00dcberfl\u00fcge zum Inhalt hatten, wurden bisher durch h\u00f6chstrichterliche Rechtsprechung abgewiesen.

Das Bundesverfassungsgericht (Beschlu\u00df vom 14.1.1981, BverfGE 56, 54ff) f\u00fchrte aus, da\u00df die bis dato existierenden Vorschriften zum Schutz vor Flugl\u00e4rm nicht ausreichten, weil sie sich zu sehr am Stand des technisch Machbaren hielten und der Staat sich damit der verfassungsrechtlich garantierten Schutzpflicht nach Art. 2 Abs. 2 Satz 1 GG dem B\u00fcrger gegen\u00fcber weitestgehend entziehe. Aber von einer direkten Pflichtverletzung k\u00f6nne nicht gesprochen werden, da durch den Mangel an gesicherten Erkenntnissen \u00fcber die Zumutbarkeit von Flugl\u00e4rm und ihrer Grenzen dem Gesetzgeber die bestehenden Freir\u00e4ume gelassen werden m\u00fc\u00dften. Das Bundesverfassungsgericht sah sich nicht in der Lage, bestimmte Grenzwerte f\u00fcr alle in Betracht kommenden F\u00e4lle f\u00fcr verbindlich zu erkl\u00e4ren.

Das Bundesverwaltungsgericht (Urteile vom 21.5.1976, NJW 76, 1760ff und vom 7.7.1978, NJW 79, 64ff) zog f\u00fcr die Entscheidung \u00fcber die Zumutbarkeit von Ger\u00e4uscheinwirkungen zwei Kriterien heran, n\u00e4mlich das der Gebietsart und das der Vorbelastung dieses Gebiets, wodurch in die Bewertung der Zumutbarkeit ein seit l\u00e4ngerer Zeit bestehendes Belastungsmoment, in unserem Fall Tiefflugl\u00e4rm, als Faktor einflie\u00dft. Mit dieser Grundlegung ergab sich dann auch die Frage der zumutbaren Ger\u00e4uscheinwirkung:
“ … ob und in welcher Weise eine danach \u00e4u\u00dferstenfalls zumutbare Ger\u00e4uscheinwirkung in einem bestimmten Ger\u00e4uschpegel ausgedr\u00fcckt werden kann, l\u00e4\u00dft sich im Wege der Rechtsanwendung nicht weiter kl\u00e4ren. Solange der Gesetzgeber in der Kollision zwischen Immissionsschutz und anderen \u00f6ffentlichen Interessen nicht die gerade ihm obliegende – politische – Entscheidung \u00fcber das Ma\u00df des Zumutbaren trifft, werden die Gerichte die Frage als au\u00dfergerichtliche Fachfrage im Wege der Sachverhaltsermittlung – in der Regel durch Sachverst\u00e4ndige – kl\u00e4ren m\u00fcssen.“ (Entscheid des Bundesverwaltungsgerichts vom 7.7.1978, zitiert nach BEERETZ, 1984, S. 61)

Der Bundesgerichtshof (siehe u.a. Beschlu\u00df vom 30.1.1986, NJW 86, 2423) deckt bei besonderen Beeintr\u00e4chtigungen in vielen F\u00e4llen zivilrechtliche Anspr\u00fcche aus dem Nachbarschaftsrecht. Auch steuerrechtliche Anspr\u00fcche (Herabsetzung des Einheitswerts von Grundst\u00fccken) sind mit Erfolg gestellt worden (vgl. GOTZEN, 1987, S. 159ff und SEIBERT, 1987, S. 199ff).

Aus diesen Sachverhalten wird deutlich, da\u00df mit gerichtlichen Schritten jeweils nur Einzelf\u00e4lle gekl\u00e4rt werden k\u00f6nnen, die L\u00f6sung der Tiefflugl\u00e4rmproblematik im allgemeinen jedoch nur mittels Sachverst\u00e4ndiger und durch die Legislative, oder wie im \u00a7 38 Satz 4 BImschG vorgeschrieben, durch Rechtsverordnungen einzelner Bundesministerien, welche aber zus\u00e4tzlich dem einzelnen B\u00fcrger Rechtsbehelfe zur Abwehr unzul\u00e4ssiger Beeintr\u00e4chtigungen in die Hand geben m\u00fc\u00dften.

Gegen die NATO-Streitkr\u00e4fte gibt es keine unmittelbar juristische Handhabe, da im Art. 16 NTS festgelegt wurde, da\u00df Streitigkeiten, die auf direktem Verhandlungswege nicht gel\u00f6st werden k\u00f6nnen, dem Nordatlantikrat zu unterbreiten sind.<\/p>\n\n\n\n


KAPITEL II L\u00e4rm und Gesundheit<\/strong>

Das Wort L\u00e4rm entwickelte sich aus dem lateinischen Ausdruck „ad armas“ (franz\u00f6sisch \u00e0 l’arme), was soviel wie „zu den Waffen“ bedeutete und heute Alarm genannt wird. Wurde Alarm gegeben, der urspr\u00fcnglich durch das Schlagen von Schwertern auf die Schilder und sp\u00e4ter durch Glockengel\u00e4ut verk\u00fcndet wurde, hatten sich die Angesprochenen unmittelbar zu einem k\u00f6rperlichen Einsatz bereit zu machen.

In der Fr\u00fchgeschichte der Menschen – wie auch noch heute – galten pl\u00f6tzlich auftretende Ger\u00e4usche als Ank\u00fcndigung einer Gefahr und l\u00f6sten eine Aussch\u00fcttung der Hormone Adrenalin und Noradrenalin aus, die den menschlichen Organismus schlagartig in H\u00f6chstleistungsbereitschaft versetzten, um einem Angriff standhalten oder aber fliehen zu k\u00f6nnen (vgl. VESTER, 1984, S. 19ff).

Bleibt der Organismus eines Menschen nach einer solchen Aktivierung unt\u00e4tig, bzw. werden die freigesetzten Energietr\u00e4ger nicht vermittels nachfolgender Muskelt\u00e4tigkeit umgesetzt, was in vielen F\u00e4llen auf Grund unserer heutigen Lebensbedingungen nicht m\u00f6glich ist, lagern sich diese z.B. als Fett an den Gef\u00e4\u00dfw\u00e4nden ab. Die Folgen h\u00e4ufig stattfindender, aber nicht umgesetzter Aktivierungen k\u00f6nnen zur Schw\u00e4chung der Resistenz gegen\u00fcber Infektionskrankheiten beitragen und, besonders im fortgeschrittenen Alter, zu Arteriosklerose und\/oder Herzinfarkt f\u00fchren (vgl. SELYE, 1981; VESTER, 1984).

2.0 Medizinische Stre\u00dfforschung (Exkurs)<\/strong>

Wir wollen hier einige wichtige physiologische Vorg\u00e4nge darstellen, welche zu Beginn und w\u00e4hrend des Stre\u00dfverlaufs im Organismus eines Menschen von statten gehen. Die Grundannahme der biologisch orientierten Stre\u00dfforschung ist die Hom\u00f6ostase bzw. die Gleichgewichtslage des Organismus. Diese wird durch \u00e4u\u00dfere (Umwelt) oder innere (z.B. von kranken Organen ausgehende oder durch psychische) Reize gest\u00f6rt. Um den Gleichgewichtszustand durch Anpassung oder Widerstand wiederherzustellen, stehen dem Organismus zwei Systeme zur Verf\u00fcgung: Das Nervensystem (neuraler Weg) und das System der endokrinen Dr\u00fcsen (neurohormonaler Weg) (vgl. NITSCH, 1981, S. 52ff). Zeitlich und funktional unterscheiden sich diese beiden Systeme. Nerv\u00f6se Prozesse setzen vor allem dann ein, wenn es auf schnelle und gezielte Ansprache bestimmter Organe ankommt, w\u00e4hrend die hormonalen Systeme dann zum Zuge kommen, wenn eine k\u00f6rperliche Gesamt- undDauerreaktion wichtig ist. Dabei werden verschiedene Organe zu einer funktionalen Einheit verbunden. Dies erkl\u00e4rt auch, warum physiologische Stre\u00dfreaktionen \u00fcber die Anwesenheitszeit eines Stressors hinaus wirksam bleiben k\u00f6nnen.

Obwohl beide Systeme vielf\u00e4ltig miteinander interagieren, stellen wir hier nur das hormonale System vor, weil die zentralnerv\u00f6sen Prozesse in ihrer Reaktion schwerer erfa\u00dfbar sind. Allgemeine Annahme ist, da\u00df der Wirkungsbereich von Hormonen auf der Verst\u00e4rkung bzw. Verminderung der katalytischen Funktion bestimmter Enzyme in den Zellen der Erfolgsorgane beruht. An bestimmten Anlagerungsstellen (Rezeptoren) in den Gef\u00e4\u00df- und Zellmembranen erreichen die Hormone ihre spezifischen Wirkungsorte. Durch chemische Ver\u00e4nderungen in den Erfolgsorganen, in der Leber oder durch Sekretion von Antagonisten werden die Hormone inaktiviert und als Metabolite durch Stuhl und Urin ausgeschieden. Zentrale Koordinationsstelle des hormonalen Systems ist der Hypothalamus, der die Sekretion von Hormonen reguliert. Er steht \u00fcber Nervenbahnen in Verbindung mit der Gro\u00dfhirnrinde, der Retikularisformation und dem Limbischen System, also mit den Gehirnbereichen, die emotionale Prozesse ausl\u00f6sen und in denen Denkvorgange ablaufen.

An und f\u00fcr sich reagiert der gesamte K\u00f6rper auf Stre\u00df, dennoch lassen sich zwei Hauptachsen bestimmen, die vorrangig etwas mit Stre\u00df zu tun haben. Die eine Achse ist die Hypothalamus-Hypophysen-Nebennierenrinden-Achse. Bestimmte Nervenimpulse aus anderen Gehirnbereichen werden in den im Hypothalamus angesiedelten neuro-endokrinen Zellen in ein \u00dcbertr\u00e4gerhormon umgewandelt, in den „Corticotropin-releasing factor“ (CRF). Dieses Hormon gelangt \u00fcber das hypothalamo-hypophysare Pfortadersystem in die Hypophyse. Im Hypophysenvorderlappen setzt das CRF die Aussch\u00fcttung von adrenocorticotropem Hormon (ACTH) in den allgemeinen Blutkreislauf in Gang. Wenn das ACTH die Nebennierenrinde (NNR) erreicht, verursacht es die Sekretion von Corticoiden, insbesondere Glucocorticoiden wie Cortisol oder Corticosteron aus der Nebennierenrinde in die Blutbahn. Die Wirkung der Corticoide beruht auf der Mobilisierung von Energie, insbesondere der Aktivierung des Kohlenhydratstoffwechsels (vgl. NITSCH, 1981) im Hinblick auf die Anpassungsreaktion und die weitere Erleichterung verschiedener durch Enzyme regulierter adaptiver Stoffwechselvorg\u00e4nge. Zus\u00e4tzlich wird die Wirkung der Corticoide als systoxische Reaktion bezeichnet, weil sie als „Zelltranquilizer“ einen Zustand passiver Toleranz schaffen, „der eine friedliche Koexistenz mit Angreifern“ (vgl. SELYE, 1981, S. 181) im Organismus erm\u00f6glicht. Es senkt dadurch die F\u00e4higkeit lokaler Immunreaktionen. Gesteigerte Cortisolaussch\u00fcttung weist eine Beziehung zur Hypertonie (Bluthochdruck) auf, wirkt also blutdrucksteigernd (vgl. MUTSCHLER, 1975, S. 232). Eine hohe Konzentration von ACTH oder Corticoiden im Blut schaltet mit Erreichen der Hypophyse (Bio-feedback-Mechanismus) die weitere Hormonsekretion wieder aus.

Die zweite Achse ist die Hypothalamus-Nebennierenmark-Achse. Falls eine Notfallsituation vorliegt, werden die Nervenreize, die im Hypothalamus ankommen, direkt \u00fcber den Sympatikus an das Nebennierenmark (NNM) weitergeleitet und bewirken dort die Aussch\u00fcttung der Katecholamine Adrenalin (im amerikanischen Epinephrin: EP) und Noradrenalin im Verh\u00e4ltnis vier zu eins direkt in die Blutbahn. Adrenalin sorgt daf\u00fcr, da\u00df unmittelbar verf\u00fcbare Energiequellen nutzbar gemacht werden, in dem es die Freisetzung von Glucose aus den Glycogendepots und freien Fetts\u00e4uren aus den Triglyzeridspeichern des Fettgewebes aktiviert, sowie den Tonus und die Kontraktion der l\u00e4ngs und quer gestreiften Muskulatur beeinflu\u00dft. Weiterhin wird der Puls beschleunigt, der systolische Blutdruck kurzzeitig erh\u00f6ht (zur besseren Durchblutung der Skelettmuskulatur) und die Blutgerinnung forciert, damit bei Verletzungen der Blutverlust gering bleibt (vgl. MUTSCHLER, 1975, S. 170ff; NITSCH, 1981).

Die angef\u00fchrten Hormone bewirken eine Freisetzung von gespeicherter Energie f\u00fcr eine Anpassungs- bzw. Widerstandsreaktion. Die Sekretion der Glucocorticoide und Katecholamine wird auch durch die Reizintensit\u00e4t eines Stressors bestimmt. Sie unterscheiden sich zudem in ihrer Reaktionsdauer. W\u00e4hrend die Katecholamine schon durch einen geringen Reizlevel oder auch durch emotionale Erregung ausgesch\u00fcttet werden k\u00f6nnen, haben sie nur eine kurzzeitige Erh\u00f6hung des Aktionspotentials zur Folge. Zur Sekretion der Corticoide bedarf es einer hohen Reizintensit\u00e4t. Die Wirkung der Corticoide h\u00e4lt um ein vielfaches l\u00e4nger an als die der Katecholamine. Erstere dienen \u00fcberwiegend lang andauernden Anpassungs- bzw. Widerstandsreaktionen.

Die hormonale Stre\u00dfreaktion nimmt bei wiederholtem oder anhaltendem Stre\u00dfzustand mit der Zeit wieder ab, wenn der Stressor nicht zu intensiv ist (vgl. BR\u00dcCK, 1976). SELYE (1981) charakterisiert den Verlauf eines lang anhaltenden Stre\u00dfzustands in drei Stadien. Das erste Stadium ist die Alarmphase, in der die Abwehrkr\u00e4fte dem allgemeinen „Ruf zu den Waffen“ folgen. Hierbei wird Energie zu Verf\u00fcgung gestellt. H\u00e4lt die Stressoreinwirkung weiter an, geht der Organismus in das Widerstands- bzw. Anpassungsstadium \u00fcber, welches \u00fcber der sonstigen Normallage liegt. Es ist noch nicht gekl\u00e4rt worden, warum der Organismus bei weiterhin gleichbleibender Reizkonstellation und trotz ausreichender Kalorienzufuhr w\u00e4hrend des Anpassungsstadiums dennoch nach einiger Zeit in das Ersch\u00f6pfungsstadium \u00fcbergeht und (20) bald darauf stirbt. Diesen Verlauf machte SELYE durch Beobachtung von Krankenhauspatienten aus.

In der Vorstudie des Umweltbundesamts zu den „Gesundheitliche(n) Auswirkungen des Tieffluglarms“ (CURIO\/ISING, 1986) wurden Methoden getestet, die in der L\u00e4rmwirkungs- und Stre\u00dfforschung Anwendung finden; z.B. wurden die Ver\u00e4nderung des Hormonspiegels, des Blutdrucks, Fingerpulsamplituden usw. erfa\u00dft, die als Stre\u00dfindikatoren bekannt sind.

Im Folgenden werden die zum Teil voneinander abweichenden Ergebnisse von physiologischen und psychologischen Labor- und Feldforschungen \u00fcber die Beziehung zwischen L\u00e4rm, insbesondere Flugl\u00e4rm, und Gesundheitssch\u00e4digungen beschrieben.

Im Gegensatz zu anderen Ergebnissen der L\u00e4rmwirkungsforschung, welche in L\u00e4rmexperimenten einen Anstieg der Hormone Adrenalin und Noradrenalin registrierten (vgl. BRANDENBURGER u.a., 1980; FOLLENIUS u.a., 1980), fanden CURIO\/ISING (1986) keinen signifikanten Anstieg der Katecholaminausscheidung. Nach einem simulierten 125 dB(A) \u00dcberflug ermittelten diese eine 16 Minuten lang ansteigende Aussch\u00fcttung von Cortisol. Bei intermittierender (zeitweilig aussetzender) Schalldarbietung fanden YAMAMURA u.a. (1982) ebenfalls einen Cortisolanstieg. Auch unter der Bedingung der Unkontrollierbarkeit der L\u00e4rmexponierung stieg der Cortisolspiegel im Blut, w\u00e4hrend die Ausscheidung der Katecholamine Adrenalin und Noradrenalin ausblieb (vgl. LUNDBERG u.a., 1978).

In der Stre\u00dfforschung werden der jeweiligen Hormonsekretion spezifische psychische Dispositionen zugeordnet, die dann als Muster von Verhaltensweisen interpretiert werden. Die Aussch\u00fcttung von Cortisol wird als Indikator f\u00fcr die Einsch\u00e4tzung mangelnder Bew\u00e4ltigungskompetenz (vgl. v.EIFF, 1980) analog zur „Niederlagereaktion“ (vgl. CURIO\/ISING, 1986) angenommen. Den Katecholaminen hingegen ordnet man \u00fcberwiegend das Vorliegen intakter instrumenteller Handlungsm\u00f6glichkeiten oder aber die (21) Einsch\u00e4tzung zu, da\u00df solche vorliegen (vgl. v.EIFF, 1980; NITSCH, 1981; MUTSCHLER, 1975).

2.1 Wirkungen auf den Blutdruck
<\/strong>
Die medizinische Sektion des Flugl\u00e4rmprojekts der DEUTSCHEN FORSCHUNGSGEMEINSCHAFT (Forschungsbericht, 1974) schreibt in dem physiologisch-experimentellen Teil, es k\u00f6nne nicht ausgeschlossen werden, da\u00df Flugl\u00e4rm einen Risikofaktor f\u00fcr die Entstehung der essentiellen Hypertonie (Bluthochdruck) darstelle. Der durchschnittliche Blutdruck – systolisch und diastolisch – sei in dem am st\u00e4rksten bel\u00e4rmten Gebiet am h\u00f6chsten. Allerdings best\u00fcnde kein statistisch gesicherter Zusammenhang. Zu einem anderen Ergebnis kommt KNIPSCHILD (1977). Er weist anhand der Amsterdamer Flugl\u00e4rmuntersuchung nach, da\u00df in dem am st\u00e4rksten l\u00e4rmbelasteten Gebiet die Zahl der an Bluthochdruck Erkrankten signifikant h\u00f6her ist als in den Kontrollgebieten mit weniger Flugl\u00e4rmbelastung. Au\u00dferdem verkauften die Apotheken in L\u00e4rmgebieten wesentlich mehr blutdrucksenkende Mittel als im Kontrollgebiet.

ISING u.a. (1981) weisen auf Zusammenh\u00e4nge zwischen L\u00e4rmexposition und Elektrolytstoffwechsel hin, die f\u00fcr die Bluthochdruckgenese Bedeutung haben. V. EIFF u.a. (1974) stellen in der Bonner Verkehrsl\u00e4rmstudie fest, da\u00df sich Menschen in einem verkehrsreichen Gebiet h\u00e4ufiger wegen Hypertonie in \u00e4rztliche Behandlung begaben. Bemerkenswerterweise wird in der Bonner Verkehrsl\u00e4rmstudie und in der Amsterdamer Untersuchung festgestellt, da\u00df Menschen in Flugl\u00e4rmgebieten mehr rauchen und weniger Sport treiben als Bewohner des Kontrollgebietes. Diese beiden Faktoren beg\u00fcnstigen Hypertonie. Folgeerscheinungen dieser Krankheit, die selten akute Beschwerden verursacht, k\u00f6nnen Herzinfarkt und Schlaganfall sein.

(22)

2.2 Wirkungen auf das Innenohr<\/strong>

Der Arbeitsmediziner STARTING (1985) zeigt auf Grundlage von j\u00e4hrlich \u00fcber 1.500 Larm\u00fcberwachungsuntersuchungen, da\u00df die Belastung durch eine Beschallung von 125 dB(A), wie sie bei einem direkten \u00dcberflug auftreten kann, der eines achtst\u00fcndigen Arbeitstages von 85 dB(A) Dauerschallpegel entspricht. Ein Geh\u00f6rschutz wird ab 75 dB(A) vorgeschrieben. Im Krankheitsfall kommt sonst keine Versicherung f\u00fcr die Sch\u00e4den auf. L\u00e4rmeinwirkungen auf ungesch\u00fctzte Personen k\u00f6nnen zu l\u00e4ngere Zeit anhatenden Bet\u00e4ubungen des H\u00f6rverm\u00f6gens, dauerhaften lokalen Innenohrsch\u00e4digungen und zum H\u00f6rsturz f\u00fchren. Aus Laboruntersuchungen ist bekannt, da\u00df sich die H\u00f6rsch\u00e4rfe des menschlichen Ohresdeutlich verschlechtern kann. Dies bedeutet, da\u00df hohe Tonfrequenzen nicht mehr wahrgenommen werden. JANSEN (1974) hat in dem arbeitsphysiologischen Untersuchungsteil des Flugl\u00e4rmprojekts der Deutschen Forschungsgemeinschaft eine Tendenz zur H\u00f6rsch\u00e4rfeminderung bei Flughafenanwohnern festgestellt.

2.3 Wirkungen auf den Stoffwechsel<\/strong>

Schon L\u00e4rmreize von 60-80 dB(A) st\u00f6ren die Speichel- und Magensaftsekretion und verringern den S\u00e4uregehalt, Kontraktionen der Magenperistaltik werden seltener (SCHR\u00d6DER, 1957). Dies indiziert Zusammenh\u00e4nge zwischen L\u00e4rm und Magenerkrankungen. ERCKENBRECHT (1984) konnte anhand von Experimenten mit L\u00e4rm die Symptome des Reizdarmsyndroms hervorrufen. Die Kennzeichen dieser Krankheit sind Beschwerden im Bauchbereich, Stuhlunregelm\u00e4\u00dfigkeiten, Durchfall und Verstopfung.<\/p>\n\n\n\n

(23)

2.4 Wirkungen auf den Schlaf<\/strong>

St\u00f6rungen des Schlafs aufgrund von L\u00e4rm werden als besonders bel\u00e4stigend empfunden. Auch unsere Daten weisen auf diesen Umstand hin.

Eine Analyse verschiedener Untersuchungen findet sich bei GRIEFHAHN (1976). Allgemein wird dort gesagt, da\u00df Schallreize zu einer St\u00f6rung des gesamten zyklischen Schlafablaufes f\u00fchren; die Gesamtschlafzeit nimmt ab. Besonders ist dies bei unregelm\u00e4\u00dfig auftretenden Schallereignissen – wie z.B. bei Nachtfl\u00fcgen – der Fall. Die Tiefschlafzeit ist in aller Regel verk\u00fcrzt und die Flachschlafzeit nimmt zu. Im Anschlu\u00df an Schallreize treten regelma\u00dfig Veranderungen im vegetativen Funktionsbereich auf. Leistungseinbu\u00dfen werden besonders in den Morgenstunden nach L\u00e4rmn\u00e4chten festgestellt. Leistungsminderungen durch Konzentrationsst\u00f6rungen nach Nachtl\u00e4rm kann auch EHRENSTEIN (1981) nachweisen. Er stellt eine zunehmende Verschlechterung des Befindens in den Morgen- und Vormittagsstunden nach L\u00e4rmn\u00e4chten fest. Nachwirkungen des Taglarms auf den Nachtschlaf kann er statistisch nicht sichern. V. EIFF u.a. (1981) k\u00f6nnen hingegen best\u00e4tigen, da\u00df Durchschlafst\u00f6rungen bei M\u00e4nnern in dem am st\u00e4rksten bel\u00e4rmten Areal \u00fcberproportional h\u00e4ufig auftreten. LUKAS (1972) kommt in einer Reihe von Laboruntersuchungen zu dem Ergebnis, da\u00df Frauen im mittleren Alter im Schlaf durch Flugzeugger\u00e4usche st\u00e4rker gest\u00f6rt werden als M\u00e4nner mittleren Alters (34% zu 29%) und GRANDJEAN (1974) stellt fest, da\u00df in Gebieten mit st\u00e4rkerer L\u00e4rmbelastung durch Flugzeuge die Anwohner mehr Schlafmittel einnehmen.

Da die L\u00e4rmbel\u00e4stigung durch milit\u00e4rische Tiefflieger wie auch durch den Stra\u00dfenverkehr am Tag wesentlich st\u00e4rker ist als in der Nacht, sind die Menschen, die am Tag schlafen m\u00fcssen, aber nie den tiefen Schlaf von Nachtschl\u00e4fern haben, besonders beeintr\u00e4chtigt. Dies sind neben den Nacht- und Schichtarbeitern auch Kranke, Alte und kleine Kinder.
(24)

2.5 Wirkungen auf Schwangerschaft und Fr\u00fchgeburtenh\u00e4ufigkeit<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Anhand von Untersuchungen am D\u00fcsseldorfer Flughafen l\u00e4\u00dft sich eine tendenzielle Zunahme von Fr\u00fchgeburtenh\u00e4ufigkeiten zwarbeobachten, aber statistisch nicht definitiv absichern, da die Faktoren Schwangerschaftsberatung und sozialer Status intervenieren w\u00fcrden (JANSEN, 1982). Zu einem deutlicheren Ergebnis kommen die Japaner TAKAHASHI und KYO (1968). Sie untersuchten den Einflu\u00df von D\u00fcsenflugzeugger\u00e4uschen auf das k\u00f6rperliche Wachstum von S\u00e4uglingen und Schulkindern und erkannten eine h\u00f6here Fr\u00fchgeburtenrate und eine langsamere Gewichtszunahme. ANDO und HATTORI (1973) erstellten eine differenzierte Studie, die diese Ergebnisse best\u00e4tigt. Durch eine schriftliche Befragung von M\u00fcttern von S\u00e4uglingen und anhand von Krankenhausstatistiken wurde ersichtlich, da\u00df Kinder, die in der N\u00e4he des Flughafens Osaka geboren wurden, in einem hohen Ma\u00dfe unternormale Gewichte hatten. Da sich diese Wohngebiete nur hinsichtlich des Flugl\u00e4rms unterscheiden – also nicht bez\u00fcglich der sozio\u00f6konomischen Faktoren – kommen die Wissenschaftler zu dem Ergebnis, da\u00df das Wachstum des Embryos durch den L\u00e4rm gest\u00f6rt wird. Sie haben in ihrer Studie allerdings weitere Faktoren wie z.B. die Wirkung der Flugzeugabgase nicht untersucht.


2.6 Wirkungen des L\u00e4rms auf Kinder<\/strong>

Kinder scheinen gegen Flugl\u00e4rm besonders empfindlich zu sein. Von M\u00fcttern in der N\u00e4he des japanischen Flughafens Osaka wurde beobachtet, da\u00df kleine Kinder Reaktionen wie Aufwachen, Erschrecken und Schreien zeigten (ANDO und HATTORI, 1973). In einer Untersuchung an Schulkindern aus einer Schule, die sehr oft von Flugzeugen \u00fcberflogen wurde, findet COHEN (1980) Blutdruckerh\u00f6hungen sowie St\u00f6rungen der kognitiven Funktionen und des Leistungsverhaltens. Eine Gew\u00f6hnung der Kinder an den L\u00e4rm lie\u00dfe sich nicht feststellen. Der Erfahrungsbericht des Arztes ROHRER (1970) best\u00e4tigt dies. Er untersuchte vier Kinder vom siebten bis zum zw\u00f6lften Lebensjahr, die in dem L\u00e4rmimmissionsgebiet der Abflugpiste West des Flughafens Kloten (in der N\u00e4he von Z\u00fcrich) wohnten. L\u00e4rmsch\u00e4den \u00e4u\u00dferten sich bei ihnen schon fr\u00fch in Schlaf- und Verhaltensst\u00f6rungen (vgl. dazu ebenfalls die Ergebnisse der kinderpsychiatrischen Einzelfalluntersuchung im Anhang der Vorstudie zu den „Gesundheitliche(n) Auswirkungen des milit\u00e4rischen Tiefflugl\u00e4rms“, CURIO\/ISING, 1986, S. 126ff). Diese Schlafst\u00f6rungen f\u00fchrten nach seiner Beobachtung zu psychischen Teilleistungsschw\u00e4chen, die allgemein erst im Schulalter z.B. in Form von Legasthenie evident wurden. So litten drei der vier untersuchten Kinder darunter. Auch die PROJEKTGRUPPE FLUG (1986) konnte besondere Beeintr\u00e4chtigungen von Kindern feststellen.

2.7 Psychische L\u00e4rmwirkungen
<\/strong>
In London wurde anhand der Krankengeschichten eines psychiatritrischen Krankenhauses, das in der N\u00e4he des Flughafens Heathrow liegt, die Anzahl der Einweisungen aus zwei unterschiedlich stark durch Flugl\u00e4rm belasteten Stadtgebieten \u00fcberpr\u00fcft. Die Einweisungsquote aus dem st\u00e4rker l\u00e4rmbelasteten Gebiet war insgesamt bedeutend h\u00f6her als die aus der ruhigeren Gegend. Zwischen den beiden unterschiedlich flugger\u00e4uschbelasteten Gebiten ergaben sich auch betr\u00e4chtliche Unterschiede in den diagnostischen Kategorien „neurotische“ und „organisch bedingte“ Krankheiten. Die Autoren ABEY-WICKRAMA u.a. (1969) kommen zu der Auffassung, da\u00df die h\u00f6heren Ger\u00e4uschpegel zum Anstieg der Einweisungsquoten in das psychiatrische Krankenhaus beigetragen haben. Es ist allerdings zu bemerken, da\u00df der Standort des Krankenhauses und dessen mittlere Entfernung vom Wohnort derPatienten in der Ver\u00f6ffentlichung nicht genannt werden. GRAF u.a. (1973) hingegen finden in einer Flugl\u00e4rmuntersuchung im Bereich von drei Schweizer Flugh\u00e4fen unter Ber\u00fccksichtigung der Variablen Alter und sozio\u00f6konomischer Status keine Korrelation zwischen Flugl\u00e4rm und psychischem Gesundheitszustand.<\/p>\n\n\n\n

(26)

Das Problem der psychischen Belastungen durch L\u00e4rm bedarf wegen seiner epidemiologischen Relevanz und auch aufgrund der hier referierten sehr verschiedenen Ergebnisse noch einer ausf\u00fchrlicheren Bearbeitung. Die Untersuchungsreihen des Bundesgesundheitsamtes und unsere Arbeiten werden zur Kl\u00e4rung der Zusammenh\u00e4nge beitragen.

Wir vermuten, und unsere Pretests und Voruntersuchungen geben Hinweise darauf, da\u00df neben den rein physiologischen Auswirkungen vor allem psychische Beeintr\u00e4chtigungen eine zentrale Rolle bei der Beurteilung des Flugl\u00e4rmproblems spielen. Dabei stehen m\u00f6glicherweise traumatische Erlebnisse von Direkt\u00fcberfl\u00fcgen in geringen Distanzen und dadurch verursachte Angstdispositionen im Vordergrund.<\/p>\n\n\n\n

(27)

KAPITEL III<\/strong>

Sozialwissenschaftliche Untersuchungen zum Thema Flugl\u00e4rm<\/strong>

Einige sozialwissenschaftliche Untersuchungen zum Thema Flugl\u00e4rm machten es sich zur Aufgabe, Hinweise dar\u00fcber zu erhalten, welche Auswirkungen Flugl\u00e4rm und die Begleiterscheinungen des Flugbetriebs auf tagt\u00e4glich davon betroffene Menschen hat. Die ersten Untersuchungen dazu fanden in den f\u00fcnfziger und sechzger Jahren haupts\u00e4chlich im angloamerikanischen Raum statt. Ahand der Untersuchungsergebnisse wurde deutlich, da\u00df der Stimulus Fluglarm die Reaktion (insbesondere das Ausma\u00df der Gest\u00f6rtheit und der Ver\u00e4rgerung dar\u00fcber) nur ca. zu einem Drittel (statistisch) determiniert. Deshalb wurden Variablen, die auf die Stimulus-Reaktions-Beziehung intervenierend einwirken k\u00f6nnten, in die Flugl\u00e4rmwirkungsforschung der DFG (DEUTSCHE FORSCHUNGSGEMEINSCHAFT, 1974) aufgenommen, um die Zusammenh\u00e4nge der individuell verschiedenen Reaktionen auf einen gleich starken Stimulus (L\u00e4rm) zu erhellen.

Durch die vorangegangenen Untersuchungen wurde der Kreis m\u00f6glicher Merkmale, die die Reaktion Betroffener mitbestimmen, eingeengt. Das Kriterium reaktionsmoderierender Variablen war, da\u00df sie nicht direkt mit dem Stimulus in Beziehung stehen, also von ihm nicht unmittelbar beeinflu\u00dft werden, aber dennoch mit der Reaktion korrelieren, also zusammenh\u00e4ngen (SCH\u00dcMER-KOHRS\/SCH\u00dcMER, 1974). Dies konnten nach neueren Untersuchungen (vgl. ROHRMANN u.a., 1978; TRACOR Inc., 1972; KODAMA, 1971) nur Variablen sein, die die Ausgangslage des Individiuums charakterisierten, d.h. Pers\u00f6nlichkeitsmerkmale wie z.B. L\u00e4rmempfindlichkeit versus -gew\u00f6hnbarkeit, die Konfiguration der Psyche und allgemeine Attit\u00fcden, besonders die Einstellung zur L\u00e4rmquelle.

Unsere Voruntersuchungen haben ebenfalls ergeben, da\u00df das Ereignis, das den Schalldruck verursacht, nicht ausreicht, um unterschiedliche Reaktionen in Tieflug- (75 bzw. 150 Meter) und Flughafengebieten sowie bei anderen L\u00e4rmquellen wie Eisenbahn und Stra\u00dfenverkehr zu erkl\u00e4ren. Daher geht unsere zentrale Hypothese auch dahin, da\u00df die unterschiedlichen Reaktionen wesentlich durch die kognitive Verarbeitung der L\u00e4rmereignisse und deren Beziehung zur sozialen Lebenswelt bestimmt werden. Dies gilt in erster Linie f\u00fcr Bereiche unterhalb der maximalen Belastung, der Schadigung des Ohrs (vgl. PROJEKTGRUPPE FLUG, 1986).

Als Untersuchungsergebnis f\u00fchren SCH\u00dcMER-KOHRS\/SCH\u00dcMER (1974, s. 239ff) an, da\u00df Stimulus- und Moderatorvariablen f\u00fcr sich genommen jeweils bis zu ca. 45% der Reaktionsvarianz vorhersagen, gemeinsam erkl\u00e4ren sie ca. 65%. Ferner steigt mit zunehmendem Fluglarm die Beeintrachtigung des Wohlbefindens der Betroffenen, wobei die Zahl der Personen, die Flugl\u00e4rm als die st\u00f6rendste Lebensbedingung, die Gesundheit und Leben gef\u00e4hrdendste, sowie die Entspannung beeintr\u00e4chtigendste Bedingung benennen, absolut w\u00e4chst. Gleichzeitig nimmt die Anzahl vorgenommener sozialer Handlungen zu, wie etwa Besuche von Protestveranstaltungen. Die Autoren betonen, da\u00df es f\u00fcr die Betroffenen gleichg\u00fcltig ist, “ … ob ihre Reaktion auf Flugl\u00e4rm ausschlie\u00dflich durch den Grad des Flugl\u00e4rms oder aber auch teilweise durch ihre Pers\u00f6nlichkeit determiniert ist: Der Empfindliche, der bereits bei relativ geringer Bel\u00e4rmung stark negativ reagiert, erlebt seine Ver\u00e4rgerung \u00fcber Flugl\u00e4rm und die damit verbundenen negativen Konsequenzen genau so real wie der Unempfindliche, der erst bei sehr viel st\u00e4rkerer Bel\u00e4rmung ein gleiches Ausma\u00df an Ver\u00e4rgerung zeigt“ (a.a.O., S. 238). Weiter wurde festgestellt, da\u00df das Ausma\u00df der subjektiven Belastung nicht nur quantitative Unterschiede, sondern auch qualitative mit sich bringt. So neigen sich st\u00e4rker beeintr\u00e4chtigt f\u00fchlende Personen eher zu emotional bewerteten Reaktionen wie etwa Ver\u00e4rgerung, w\u00e4hrend weniger stark belastete Personen Tendenzen zu mehr kognitiv gepr\u00e4gten Reaktionen aufweisen.

Im Folgenden werden einige weitere Resultate vorangegangener Flugl\u00e4rmuntersuchungen vorgestellt. Auf der Skala der st\u00f6rendsten L\u00e4rmarten rangiert Flugl\u00e4rm \u00fcberall an erster Stelle und dies selbst in Gebieten ohne Fluglarmexponierung (vgl. ROHRMANN u.a., 1978; TRACOR Inc., 1970; SCH\u00dcMER-KOHRS\/SCH\u00dcMER, 1974). Eine Grenze der Zumutbarkeit von Flugl\u00e4rm l\u00e4\u00dft sich nicht anhand einer Stimulus-Reaktions-Funktion ziehen, da Gest\u00f6rtheit und Ver\u00e4rgerung wesentlich linear mit dem Ausma\u00df des Flugl\u00e4rms zunehmen. F\u00fcr eine solche Bestimmung m\u00fc\u00dfte der Kurvenverlauf ab einem bestimmten Flugl\u00e4rmgrad sprunghaft ansteigen. Das Ausma\u00df der Gest\u00f6rtheit steigt schon bei einer verh\u00e4ltnism\u00e4\u00dfig geringen Anzahl von \u00dcberfl\u00fcgen stark an, wenn die Pegel von \u00fcber 90 dB(A) liegen (ROHRMANN u.a., 1978, s. 138). Aus dem „dB-max .-Konzept“ von RYLANDER u.a.(1972) wird ersichtlich, da\u00df die St\u00f6rwirkung von Flugl\u00e4rm entscheidend durch die Spitzenpegel der lautesten \u00dcberfl\u00fcge bestimmt wird.

Eine wichtige Variable, welche die Reaktion auf Flugl\u00e4rm moderiert, ist die Einstellung der Betroffenen zur L\u00e4rmquelle und der Glaube daran, da\u00df die Verantwortlichen alles M\u00f6gliche zur Larmminderung tun bzw. nicht tun (TRACOR Inc., 1970; ROHRMANN, 1976 und 1978). Sind beispielsweise die Betroffenen von der Sinnhaftigkeit des Flugverkehrs \u00fcberzeugt, und sch\u00e4tzen sie die Bem\u00fchungen der Verantwortlichen zur L\u00e4rmminderung positiv ein, dann weisen sie ein geringeres Ausma\u00df an Gest\u00f6rtheit auf als diejenigen, die eine gegenteilige Auffassung vertreten. An dieser Stelle sei auf einen Versuch von BERLIN u.a.(1964) an einer schwedischen Luftwaffenbasis verwiesen. Dort wurde 100 Personen mittels falscher Ergebnisse fr\u00fcherer Befragungen und wohlwollendem Informationsmaterial \u00fcber die Luftwaffe eine positive Einstellung zum milit\u00e4rischen Flugbetrieb nahegelegt. Bei einer Kontrollgruppe wurde eine derartige Einflu\u00dfnahme unterlassen. In einer nachfolgenden Befragung gaben knapp 50% der beeinflu\u00dften Gruppe an, da\u00df sie der Flugl\u00e4rm nicht st\u00f6re (gegen\u00fcber 20% in der Kontrollgruppe), obgleich viele von ihnen zudem noch angaben, da\u00df sie infolge des Flugl\u00e4rms aufwachten. In der Bundesrepublik Deutschland f\u00fchrt die Flugbetriebs- und Informationszentrale (FLIZ) eine Public-Relations-Kampagne im Auftrag des Bundesverteidigungsministeriums durch, die darauf abzielt, Einflu\u00df auf die Meinungsbildung in der Bev\u00f6lkerung bez\u00fcglich einer positiven Einstellung zur Luftwaffe und deren Flug\u00fcbungen zu nehmen.

Soziodemographische Merkmale wie Bildung, Beruf, Einkommen usw. weisen kaum Beziehungen zur Gest\u00f6rtheit auf. Kontrovers wird lediglich der Einflu\u00df des Alters und des Geschlechts diskutiert. Daraus l\u00e4\u00dft sich ableiten, da\u00df in der Tendenz keine abweichend reagierende Subgruppen existieren, Flugl\u00e4rm also der ganzen betroffenen Bev\u00f6lkerung objektiv gleicherma\u00dfen nahegeht. Beschwerden hingegen korrelieren mit h\u00f6herer Schulbildung. Vermutet wird, da\u00df sich \u00fcberwiegend Betroffene beschweren, die sich besser artikulieren k\u00f6nnen (vgl. ROHRMANN u.a., 1978; PROJEKTGRUPPE FLUG, 1986).

\u00dcber die Auswirkungen monate- oder jahrelanger Flugl\u00e4rmexponierung liegen bisher keine Ergebnisse vor. Eine wichtige Variable ist die Wohndauer (nicht zu verwechseln mit der L\u00e4rmexponierungsdauer eines einzelnen Ereignisses). Mit zunehmender Wohndauer sinkt nicht etwa die ablehnende Reaktion auf Flugl\u00e4rm, sondern bleibt konstant oder steigt. Die Betroffenen werden sensibilisiert; mit verst\u00e4rkten Reaktionen gegen Flugl\u00e4rm ist zu rechnen (vgl. RYLANDER u.a., 1972; SCH\u00dcMER-KOHRS\/SCH\u00dcMER, 1974; ROHRMANN u.a., 1978).

Ankn\u00fcpfend an diesen Sachverhalt und an die Ergebnisse unserer Voruntersuchungen, formulieren wir Hypothesen bez\u00fcglich der L\u00e4rmexponierungsdauer und der Zeit, seit der die Betroffenen dem Flugl\u00e4rm ausgesetzt sind und ihrem Einflu\u00df auf die moderirenden Pers\u00f6nlichkeitsmerkmale. Eine der Hypothesen lautet: Die Zeitdauer (Monate\/Jahre) der Flugl\u00e4rmexponierung hat mittelbar Einflu\u00df auf die Pers\u00f6nlichkeitsmerkmale wie Einstellung und auf die Reaktion der Betroffenen. Der Begriff der Mittelbarkeit erhellt sich erst unter Hinzuziehung der Ergebnisse kognitiver Stre\u00dfforschung.<\/p>\n\n\n\n

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Eine durch einen Stressor in ihrem Wohlbefinden gest\u00f6rte Person wird entsprechend der f\u00fcr sie gegebenen Relevanz der Situation diese bewerten und dann die aus der Situation resultierenden Anforderungen den eigenen F\u00e4higkeiten gegen\u00fcberstellen. Sch\u00e4tzt sie diese positiv ein oder ist der aversive Stressor zu intensiv, wird sie versuchen, die Situation zu ihrem Gunsten zu verandern. Die Handlungssequenzen zur Wiederherstellung von Erleichterung, Ruhe usw. werden „Coping“ oder Bew\u00e4ltigung genannt (vgl. WEISMANN\/WORDEN 1976). Erstmaliges Scheitern f\u00fchrt in der Regel zu verst\u00e4rkten Anstrengungen, die Kontrolle wieder zu erlangen. Dieses Reaktanzverhalten wird solange weitergef\u00fchrt, bis eine Aufwand-Effekt-Bilanz das Scheitern individueller Handlungen verdeutlicht (LAZARUS\/LAUNIER, 1981; SCHWARZER, 1981; NITSCH, 1981). Das ist in vielen F\u00e4llen der Moment, in dem die Betroffenen einer Vereinigung oder B\u00fcrgerinitiative beitreten oder aber weitestgehend resignieren. Es wird betont, da\u00df das Reaktanzverhalten von st\u00e4ndigen Neubewertungen der Situation begleitet wird (LAZARUS\/LAUNIER, 1981; SCHWARZER, 1981). Dies ist die Phase, in der eine Ver\u00e4nderung, z.B. der Einstellungen zu Nutzen und Notwendigkeit der milit\u00e4rischen Flug\u00fcbungen und zu den T\u00e4tigkeiten der Verantwortlichen im Hinblick auf die L\u00e4rmminderung bis hin zur Infragestellung des vorher angenommenen Verteidigungskonsenses erfolgt. Dies gilt besonders f\u00fcr Personen, die nicht schon von vornherein eine antimilitaristische Einstellung einnehmen. Das individuelle Ausma\u00df der Gest\u00f6rtheit und Verargerung scheint dann ein Maximum erreicht zu haben, wenn nach au\u00dfen gewendete Reaktionen gegen den Tiefflugl\u00e4rm auftreten oder sich die Betroffenen umgekehrt total zur\u00fcckziehen und resignieren. Dies zeigt sich an den qualitativen Ver\u00e4nderungen, welche sich bei fortw\u00e4hrender Flugl\u00e4rmexponierung w\u00e4hrend der Bew\u00e4ltigungshandlungen in den Einstellungen und im Reaktionsprofil aus der Ver\u00e4rgerung entwickeln: Das Ausma\u00df der Ver\u00e4rgerung weist nicht ins Unendliche, sondern ist Grundlage f\u00fcr weitere Reaktionen und darauf folgende Ver\u00e4nderungen der Einstellung. Desweiteren nehmen wir an, da\u00df sich je nach der L\u00e4nge der Flugl\u00e4rmexponierung verschiedene Phasen mit unterschiedlichen Reaktions- und Einstellungsprofilen ausmachen lassen.

Soziale Reaktionen, wie der Beitritt zu einer B\u00fcrgerinitiative und Ballonaktionen der Betroffenen, k\u00f6nnen als das Moment gewertet werden, an dem das Ausma\u00df der Verargerung ein Maximum erreicht und ein Qualit\u00e4tssprung auf der Verhaltens- und Einstellungsebene stattfindet.

Anders ausgedr\u00fcckt geht selten ein Mensch gegen etwas vor, was ihn kaum belastet oder st\u00f6rt. Es gibt Hinweise f\u00fcr die Plausibilit\u00e4t einer solchen Hypothese. Eine zunehmende Sensibilisierung von Langzeitexponierten und ein signifikant unterschiedlicher Einflu\u00df des Moderators Alter unter Ber\u00fccksichtigung der Wohndauer konstatieren SCH\u00dcMER-KOHRS\/SCH\u00dcMER (1974), ROHRMANN (1978) und die PROJEKTGRUPPE FLUG (1986).

In die oben erw\u00e4hnten Untersuchungen wurde ein weiterer Aspekt einbezogen, der im Zusammenhang mit dem Flugbetrieb wichtig schien, n\u00e4mlich die Bedrohung bzw. Angst vor Flugzeugen. Seine Funktion als moderierende oder Reaktionsvariable konnte aber nicht gekl\u00e4rt werden. W\u00e4hrend LEONARD\/BORSKY (1973) zu dem Schlu\u00df kommen, da\u00df die Furcht als prim\u00e4re, der Ver\u00e4rgerung vorausgehende Reaktion aufzufassen sei, vertreten GUSKI u.a. (1974) die umgekehrte Ansicht. Bei SCH\u00dcMER-KOHRS\/SCH\u00dcMER (1974) korreliert der Aspekt des Bedrohlichen (den Interviewten wurde ein Bild eines startenden Flugzeugs pr\u00e4sentiert) schwach mit dem Flugl\u00e4rmgrad und stark mit den Flugl\u00e4rmreaktionen. Wegen dieser Unklarheit des Zusammenhangs wurden die Items zur Bedrohlichkeit nicht in die umfassenden Regressionsanalysen einbezogen. Festzuhalten bleibt, da\u00df mit zunehmendem Alter Flugzeuge h\u00e4ufiger als Bedrohung empfunden werden. Befragte, die gr\u00f6\u00dferem Flugl\u00e4rm, sowie mehr und niedrigeren \u00dcberfl\u00fcgen ausgesetzt sind, bekunden h\u00e4ufiger Angst vor Flugzeugen. Wir fanden zudem noch, da\u00df Frauen eher Angst- und Bedrohungsgef\u00fchle \u00e4u\u00dfern als Manner (PROJEKTGRUPPE FLUG, 1986).<\/p>\n\n\n\n

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Der R\u00fcckgriff auf die Angsttheorien zur genaueren Bestimmung der Zusammenh\u00e4nge er\u00f6ffnet ein diffuses Bild \u00fcber die verschiedenen Konstellationen von Angst. „Angst ist offensichtlich ein sehr komplexes Ph\u00e4nomen, weil Angst nicht gleich Angst ist, sondern einen Affekt bedeutet, dessen jeweilige T\u00f6nung sowohl vom Tr\u00e4ger wie vom ausl\u00f6senden Geschehen her in einer sehr gro\u00dfen Skala von M\u00f6glichkeiten verschieden gepragt werden kann“ (BENESCH, 1981, S. 98). Die Rationalisierung des Ph\u00e4nomens Angst geht einher mit einer Vereinfachung des Problems, wobei nicht genau feststellbar ist, ob der me\u00dfbare Aspekt auch tats\u00e4chlich f\u00fcr die Angst urs\u00e4chlich ist. Aus diesen \u00dcberlegungen heraus nehmen wir eine Aspektunterteilung der durch milit\u00e4rische Tieffl\u00fcge ausgel\u00f6sten Angst- und Bedrohungsgef\u00fchle vor, welche auch mit unserem speziell entwickelten Fragebogendesign erfa\u00dft wird. Die Unterscheidung bezieht sich auf Angst als Zustand und als Eigenschaft.

In der Person-Umwelt-Transaktion nimmt ein Individuum die Situation bzw. die Umweltreize wahr und sch\u00e4tzt sie f\u00fcr sich als irrelevant oder bedrohlich ein (LAZARUS\/LAUNIER 1981; SCHWARZER 1981). Der „normale“ Mensch empfindet erst dann Bedrohung, wenn sich eine konkrete Gefahr ank\u00fcndigt. Diesen Gefahren gehen in der Regel entsprechende Warnsignale voraus. Die Abwesenheit von Warnsignalen erm\u00f6glicht ein relativ angstfreies Leben, denn subjektiv bedeutet dies, da\u00df keine gef\u00e4hrliche Situation vorliegt.

Die Bedrohlichkeit f\u00fcr die vom Tiefflugbetrieb Betroffenen ergibt sich aus der H\u00e4ufigkeit, mit der Flugzeuge abst\u00fcrzen, der Unkontrollierbarkeit des milit\u00e4rischen Flugbetriebs und der mangelnden Vorbereitungszeit auf ein \u00dcberflugereignis. Ein wesentlich stre\u00dfbildendes Moment ist dabei die Angst vor dem Eintreffen nicht erw\u00fcnschter Ereignisse, welche die k\u00f6rperliche Unversehrtheit beeintr\u00e4chtigen k\u00f6nnen oder k\u00f6nnten. Die Angst wird massiver, wenn der Ereigniseintritt als solcher gewi\u00df, aber in seinem zeitlichen Erscheinen und der Abfolge ungewi\u00df bleibt und die entsprechenden Warnsignale fehlen. In einem solchen Fall mu\u00df das Individuum seine Sicherheit als permanent gef\u00e4hrdet auffassen. Bedrohung in Verbindung mit einem chronischen Angstzustand liegt vor (SCHWARZER, 1981, S. 147ff).

Die \u00dcberfl\u00fcge bewirken zudem oftmals k\u00f6rperliche Erregungszust\u00e4nde, “ … die von dem Individuum in \u00dcbereinstimmung mit dem Bedeutungsgehalt der Situation als \u00e4ngstliche Erregung interpretiert … “ (SCHWARZER, 1981, S. 80) werden. St\u00e4ndig wiederkehrende Ereignisse der gleichen Art lassen im Laufe der Zeit ein sich verfestigendes Selbstmodell f\u00fcr eine Reihe von Anforderungen entstehen, das sozusagen abgespeichert und in entsprechenden Situationen blitzartig abgerufen wird. Die Bedrohung wird dann unmittelbar erlebt, ohne da\u00df sich das Individuum lange damit besch\u00e4ftigt, den Gefahrengehalt der Situation und seine Bew\u00e4ltigungsm\u00f6glichkeiten einander gegen\u00fcber zu stellen (vgl. SCHWARZER, 1981). Das Individuum erwirbt also auf Grund fr\u00fcherer Erfahrungen eine Disposition zur Angst in bestimmten Situationen. Dies kann sogar dazu f\u00fchren, da\u00df durch prospektive Bewertung, d.h. die gedankliche Vorwegnahme zuk\u00fcnftiger Ereignisse, die Antizipation nachfolgender Stre\u00dfzust\u00e4nde ausgel\u00f6st wird, ohne da\u00df die sonst dazu n\u00f6tigen Stimuli vorliegen (vgl. NITSCH, 1981). So zeigt die Voruntersuchung zu den „Gesundheitliche(n) Auswirkungen des milit\u00e4rischen Tiefflugl\u00e4rms“ (CURIO\/ISING, 1986, S. 30f), da\u00df unter der Bedingung der Erwartung von \u00dcberfl\u00fcgen eine erh\u00f6hte Cortisolausscheidung stattfindet, welche als Indiz f\u00fcr das Vorliegen eines Stre\u00dfzustands gewertet wird (vgl. Kapitel 2).

Im Geschehensverlauf der Flugl\u00e4rmexponierung mu\u00df anf\u00e4nglich die situationsspezifische Angst als eine eher moderierende, sp\u00e4ter jedoch als eine der Reaktionsdimension angeh\u00f6rende Variable aufgefa\u00dft werden. Dies macht die oben erw\u00e4hnten Zuordnungsschwierigkeiten deutlich.

Diese eben angef\u00fchrte Angst als Zustand, die Angst vor einer konkreten Gefahr (Bedrohung), unterscheiden wir von der Angst als Eigenschaft bzw. als Pers\u00f6nlichkeitsmerkmal, h\u00e4ufig in verschiedenen allt\u00e4glichen Situationen \u00e4ngstlich zu reagieren. Hierbei handelt es sich um eine \u00fcberdauernde und generelle Disposition. Die Unterscheidung bedeutet nicht, da\u00df sich ein wesentlicher Unterschied in der Reaktion auf und der Wirkung von \u00dcberfl\u00fcgen ergeben mu\u00df.

Die schon oben in einem anderen Zusammenhang erw\u00e4hnten gescheiterten Bew\u00e4ltigungsversuche von Betroffenen k\u00f6nnen ebenfalls angsterzeugend oder angstverst\u00e4rkend wirken. Der Bew\u00e4ltigungsproze\u00df bestimmt dann wesentlich das emotionale Gef\u00fcge eines Individuums, wenn der instrumentelle Schwerpunkt der Bew\u00e4ltigungsbem\u00fchungen auf das Selbst gerichtet ist (vgl. LAZARUS, LAUNIER, 1981) oder aber die Instrumente versagen (vgl. MANDLER, 1966, 1975, 1979, 1980; NITSCH, 1981). Insbesondere wenn keine individuelle Kontrollm\u00f6glichkeit mehr gesehen und symptomorientierte Bew\u00e4ltigung sich als unzureichend erweist und auch keine von au\u00dfen kommende, positive Wende erwartet wird, erlebt das Individuum Hilf- und Hoffnungslosigkeit und resigniert (vgl. NITSCH, 1981). Die erfahrene Hilflosigkeit kann wiederum Angst und Depressionen nach sich ziehen (SCHWARZER, 1981).

Starke Emotionen \u00fcberlagern h\u00e4ufig die Anpassungsprozesse, indem sie zu Ablenkung oder selektiver Aufmerksamkeit f\u00fchren und dadurch die Partizipation von Hinweisreizen einschr\u00e4nken (EASTERBROOK, 1959). Die Folge davon k\u00f6nnen primitivere Verhaltensformen wie Beschimpfungen sein. In der Psychologie wird ein derartiges Verhalten Regression genannt. Situationsspezifische \u00c4ngste vor Gegenst\u00e4nden wie Flugzeugen, vor Verletzungen oder vor dem Tod werden den Existenz\u00e4ngsten zugeordnet, die von allen Angstzust\u00e4nden am st\u00e4rksten erlebt werden (vgl. SCHWARZER, 1981).

Eine von dem Tiefflugbetrieb stark gef\u00e4hrdete Gruppe in der Bev\u00f6lkerung sind die Kinder. Sie verf\u00fcgen nicht wie die Erwachsenen \u00fcber ausreichende kognitive F\u00e4higkeiten, um die Ereignisse verarbeiten zu k\u00f6nnen (vgl. WYGOTSKI, 1974). Diese Betroffenengruppe ist daher besonders durch sehr laute und sehr niedrige \u00dcberfl\u00fcge, die traumatische Erlebnisse hervorrufen k\u00f6nnen, gef\u00e4hrdet. Traumatische Erlebnisse sind Schockwirkungen, die meist im fr\u00fchkindlichen Alter stattfinden und Langzeiteffekte aufweisen, die erst sp\u00e4ter manifest werden. Verstimmung, Verhaltensdefizite mit gelegentlichen Verhaltensexessen und somatische Auswirkungen, Schlaflosigkeit oder Durchschlafst\u00f6rungen k\u00f6nnen die Folge davon sein (BENESCH, 1981). So fanden wir einen Jungen vor, der sich bei dem blo\u00dfen Anblick eines gro\u00dfen Vogels hinwarf und sich die Ohren zuhielt. Eltern berichteten uns, da\u00df ihre Kinder nach einem unerwarteten, sehr lauten \u00dcberflugereignis l\u00e4ngere Zeit nicht zu beruhigen waren und sich weigerten, ins Freie zu gehen.

In der von uns im Sommer 1986 durchgef\u00fchrten Untersuchung in einem 150 Meter (500 feet) Tieffluggebiet zeigte sich, da\u00df die Variablen, die als Indikator f\u00fcr Angstreaktionen erhoben wurden, h\u00f6chste Kommunalit\u00e4ten mit dem allgemeinen Reaktionsfaktor aufwiesen. Der Reaktionsfaktor wurde aus denjenigen Antwortvorgaben unserer Untersuchung isoliert, die die Quantitat und Qualit\u00e4t der durch den Tiefflugbetrieb stimulierten Handlungen erfa\u00dften. Angst und Bedrohungsgef\u00fchle bildeten von den erhobenen Reaktionsvariablen die besten Prognosewerte (Betas in der Regressionsgleichung) f\u00fcr die Schaden-Nutzen-Einsch\u00e4tzung des Tiefflugbetriebs durch die Bev\u00f6lkerung.

Die Tatsache, da\u00df der milit\u00e4rische Tiefflugbetrieb bei den meisten Betroffenen Angst erzeugt und die Erkenntnis, da\u00df vermehrter Flugbetrieb eine Verbreitung der Angst in der Bev\u00f6lkerung zur Folge haben wird, l\u00e4\u00dft uns eine zunehmende Radikalisierung prognostizieren (vgl. Kapitel 5). Abgesehen von den funktionalen Kosten im Gesundheits- und \u00d6kologiebereich ist ein gesellschaftspolitischer Konflikt im Gange, der den Betreibern und den politischen Parteien langfristig \u00fcber den Kopf zu wachsen droht, wenn nicht einschneidende Ma\u00dfnahmen erfolgen, die eine massive qualitative Einschr\u00e4nkung der Belastungen mit sich bringen.<\/p>\n\n\n\n

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Kapitel IV

Datenlage der Erhebung Norddeutschland 1987<\/strong>

In diesem Abschnitt geben wir f\u00fcr einen Interessentenkreis, der mit dem Gegenstand besch\u00e4ftigt ist, aber nicht unbedingt die wissenschaftliche Darstellung der Ergebnisse verwenden will, einen \u00dcberblick \u00fcber die Datenlage, welcher in einer kurzen und pr\u00e4gnanten Form Bedeutung und Einflu\u00df von L\u00e4rmereignissen darstellt.

4.1 Allgemeine Belastungssituation<\/strong>

Vergleicht man die ermittelten Werte zum Auftreten von milit\u00e4rischem Tiefflugl\u00e4rm und von Stra\u00dfenl\u00e4rm, so wird ersichtlich, da\u00df zwei Drittel der Befragten das Auftreten beider L\u00e4rmquellen best\u00e4tigen. Betrachtet man allerdings den Anteil der Befragten unter dem Aspekt der subjektiven Belastung, stellt man fest, da\u00df sich zwei Drittel vom Stra\u00dfenverkehr, \u00fcber vier F\u00fcnftel hingegen vom milit\u00e4rischen Tiefflugl\u00e4rm bel\u00e4stigt f\u00fchlen. Hier ist allerdings zu beachten, da\u00df die Stichprobe sich neben einem Kontrollgebiet in erster Linie auf Tieffluggebiete konzentriert und f\u00fcr diese auch repr\u00e4sentativ ist. Weiterhin haben wir festgestellt, da\u00df auch Personen, die gar nicht in Tieffluggebieten wohnen, sich subjektiv belastet f\u00fchlen, wohl auf Grund von Aufenthalten in solchen Gebieten.

4.2 Subjektive und objektive Belastung<\/strong>

Die Dichte des Auftretens von Flug- und Stra\u00dfenverkehrsl\u00e4rm (objektive Belastung) hat einen direkten Bezug zum Grad der subjektiven Belastung. Unter diesem Gesichtspunkt l\u00e4\u00dft sich feststellen, da\u00df mit zunehmender Belastung durch Stra\u00dfenverkehr und durch Tiefflugbetrieb beiden verst\u00e4rkt der Nutzen abgesprochen wird. Die Untersuchung bez\u00fcglich der Reaktionen der Befragten ergab, da\u00df jeder dritte vom Stra\u00dfenl\u00e4rm Betroffene sich gen\u00f6tigt sieht, die Fenster zu schlie\u00dfen und jeder vierte bauliche Ma\u00dfnahmen vornimmt bzw. die Wohnung wechseln will. Es besteht bez\u00fcglich des Stra\u00dfenverkehrsl\u00e4rms weiterhin ein schwacher Zusammenhang zwischen dem Grad der Belastung und dem psychischen Zustand der Befragten. Je h\u00f6her die objektive Belastung, desto schlechter das subjektive Wohlbefinden. Der Gro\u00dfteil der Befragten f\u00fchlt sich aufgrund des zunehmenden Stra\u00dfenverkehrsl\u00e4rms schlapp, energielos, unterliegt starken Stimmungsschwankungen und hat Probleme, sich zu entspannen. Dasselbe trifft auch f\u00fcr den psychischen Zustand der durch milit\u00e4rische Tieffl\u00fcge belasteten Befragten zu, wobei sich zus\u00e4tzlich eine Tendenz zu aggressivem Verhalten abzeichnet.

Der Belastung durch milit\u00e4rische Tieffl\u00fcge versuchen sich ein Viertel der Befragten zu entziehen; ebensoviele informieren sich verst\u00e4rkt. Bei der Frage nach den Merkmalen des milit\u00e4rischen Tieffluges, die besonders dazu beitragen, da\u00df die Befragten sich gest\u00f6rt f\u00fchlen, geh\u00f6ren Lautst\u00e4rke, Art des Ger\u00e4usches und Pl\u00f6tzlichkeit des Auftretens zu den herausragenden, wobei gerade in sehr stark belasteten Gebieten diese \u00fcberdurchschnittlich h\u00e4ufig genannt werden. Die Daten geben Hinweise darauf, da\u00df traumatische L\u00e4rmereignisse eine besondere Gef\u00e4hrdung f\u00fcr die Betroffenen darstellen. Festzustellen ist ferner, da\u00df sowohl die aktive Reaktion (z.B. bauliche Ma\u00dfnahmen), wie auch die passive (z.B. Fenster schlie\u00dfen) mit dem Grad der Belastung zunimmt.

4.3 Einsch\u00e4tzungen der Betroffenen<\/strong>

Je h\u00f6her die Belastung, desto eher wird dem Tiefflugbetrieb die milit\u00e4rpolitische Notwendigkeit abgesprochen: Weniger als 30 Prozent meinen, da\u00df die Tieffl\u00fcge f\u00fcr die Sicherheit notwendig sind. Knapp zwei Drittel derjenigen, die sich dazu ge\u00e4u\u00dfert haben, halten andere Ma\u00dfnahmen f\u00fcr genauso sinnvoll und \u00fcber zwei Drittel sind der Meinung, da\u00df unsere Sicherheit nicht von Tieffl\u00fcgen abh\u00e4ngig ist. \u00dcber die H\u00e4lfte der Befragten vertritt sogar die Ansicht, da\u00df die Tieffl\u00fcge unsere Sicherheit gef\u00e4hrden. Die Faszination, aber noch mehr das Gef\u00fchl von Sicherheit und Geborgenheit, geht mit der H\u00e4ufigkeit der Tieffl\u00fcge klar zur\u00fcck, im Gegensatz zum Bedrohungsgef\u00fchl: Es besteht ein starker Zusammenhang zwischen der Auftrittsfrequenz bzw. dem Belastungsgrad durch milit\u00e4rische Tiefflieger und dem subjektiven Gef\u00fchl, einer Bedrohung ausgesetzt zu sein. In absoluten Verh\u00e4ltnissen ausgedr\u00fcckt, sehen sich knapp zwei Drittel der Befragten von milit\u00e4rischen Tieffliegern bedroht, w\u00e4hrend der Anblick eines Tieffliegers bei weniger als zehn Prozent eine Empfindung von Sicherheit und Geborgenheit ausl\u00f6st. Drei Viertel sind der Ansicht, da\u00df der milit\u00e4rische Tiefflug mehr Schaden als Nutzen oder sogar nur Schaden bringt.

4.4 Gew\u00f6hnung und Sensibilisierung<\/strong>

Bez\u00fcglich der unmittelbaren Reaktion w\u00e4hrend und direkt nach einem \u00dcberflug ist kein Gew\u00f6hnungsproze\u00df nachzuweisen, eher das Gegenteil. Ein h\u00f6herer Grad der Sensibilisierung bei Zunahme des Tiefflugbetriebs ist der Fall: Gerade in Gebieten, in denen Tieffl\u00fcge an der Tagesordnung sind, lassen sich Reaktionen wie Zusammenfahren, Zittern, Bedrohungsgef\u00fchle sowie Unterbrechungen von Gespr\u00e4chen und konzentrierter Arbeit extrem h\u00e4ufig nachweisen. Es f\u00fchlt sich mehr als jeder Zweite nach einem \u00dcberflug unwohl, knapp ein Drittel der Befragten gibt an, Aggressionen gegen milit\u00e4rische Tiefflieger zu empfinden. Mehr als 40 Prozent f\u00fchlen sich auch gesundheitlich beeintr\u00e4chtigt.

Sowohl bei der Frage nach der objektiven als auch nach der subjektiven Belastung zeigt das Untersuchungsergebnis, da\u00df bei Zunahme des L\u00e4rms kein Gew\u00f6hnungsproze\u00df stattfindet. Generell gaben vier F\u00fcnftel der Befragten an, sie k\u00f6nnten sich nicht an den durch milit\u00e4rischen Tiefflug verursachten L\u00e4rm gew\u00f6hnen. Je h\u00e4ufiger Tiefflugl\u00e4rm auftritt, desto eher f\u00fchlen sich die Betroffenen zunehmend belastet. \u00dcber die H\u00e4lfte steht der zunehmenden Belastung durch Tieffl\u00fcge eher hilflos gegen\u00fcber, w\u00e4hrend ein Drittel der Befragten, die sich m\u00e4\u00dfig bis stark belastet f\u00fchlen, erkl\u00e4ren, sich nicht hilflos zu f\u00fchlen. Ein Viertel aller Befragten gibt an, die Belastung nicht l\u00e4nger zu akzeptieren und dagegen vorzugehen.

4.5 L\u00f6sungsm\u00f6glichkeiten<\/strong>

Unter dem Gesichtspunkt einer m\u00f6glichen L\u00f6sung der Tiefflugproblematik gaben wir folgende M\u00f6glichkeiten (Mehrfachnennung) vor: Verlagerung ins Ausland, gleichm\u00e4\u00dfige Verteilung auf das Bundesgebiet, Verringerung des Tiefflugbetriebes und vollst\u00e4ndige Einstellung. \u00dcber drei Viertel der durch Tiefflug Belasteten halten eine L\u00f6sung des Problems f\u00fcr notwendig. Eine Verlagerung ins Ausland kommt f\u00fcr etwas weniger als 20 Prozent in Frage. Ein Drittel der Befragten ist f\u00fcr die gleichm\u00e4\u00dfige Verteilung \u00fcber das gesamte Bundesgebiet, fast zwei Drittel pl\u00e4dieren f\u00fcr eine starke Verringerung, w\u00e4hrend knapp die H\u00e4lfte die vollst\u00e4ndige Einstellung des Tiefflugbetriebs bef\u00fcrwortet. Weniger als 10 Prozent sind der Ansicht, da\u00df der Zustand so bleiben kann, wie er ist.

Im Gro\u00dfen und Ganzen l\u00e4\u00dft sich sagen, da\u00df sich die Ergebnisse f\u00fcr das im Sommer 1987 untersuchte Gebiet, abgesehen von wenigen kleineren Abweichungen, mit denjenigen unserer Untersuchung aus dem Jahre 1986 in Rheinland-Pfalz decken (vgl. PROJEKTGRUPPE FLUG, 1986).<\/p>\n\n\n\n

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KAPITEL V
<\/strong>
Ausblicke: Tiefflugbetrieb – Aktionen und Reaktionen<\/strong>

Ausgehend von der Untersuchung der PROJEKTGRUPPE FLUG des Jahres 1986, von der vorliegenden Studie und nach Durchsicht von rund 90 Zeitungsartikeln zum Thema (aus den Jahren 1985 bis 1987) lassen sich die beschriebenen Ergebnisse auf alle Tieffluggebiete \u00fcbertragen. Festzustellen ist, da\u00df eine Gew\u00f6hnung an den Tiefflugl\u00e4rm nicht stattfindet und immer mehr Bundesb\u00fcrger Rechtsgrundlagen und M\u00f6glichkeiten suchen, um Gegenaktionen einzuleiten. So gibt es mittlerweile \u00fcber 200 Initiativen gegen Tiefflug. Allein in Niedersachsen, wo sich die erste Initiative 1983 konstituiert, sind es im Mai 1986 bereits 22. Seit dem Beginn regelm\u00e4\u00dfiger statistischer Erfassung (1. Januar 1974) bis zum 31. Juli 1987 sind im Bundesministerium der Verteidigung 13.833 Schreiben – teilweise mit einer gro\u00dfen Menge von Unterschriften – zum Problem „milit\u00e4rischer Flugl\u00e4rm“ eingegangen. Zum Beispiel beteiligt sich die B\u00fcrgerinitiative (BI) „B\u00fcrger gegen den Flugl\u00e4rm Nordsaarland“ an einer Sammlung von \u00fcber 20.000 Protestunterschriften an Verteidigungsminister W\u00f6rner in Bonn. Bundesweit unterschreiben allein im Jahre 1986 90.000 Menschen eine Massenpetition an den deutschen Bundestag.

Doch nicht nur private Initiativen, auch St\u00e4dte und Gemeinden wollen die Belastungen nicht mehr l\u00e4nger hinnehmen. Es besteht zunehmendes Interesse, genaue Untersuchungen der Auswirkungen milit\u00e4rischen Flugl\u00e4rms vornehmen zu lassen; St\u00e4dte und Gemeinden \u00fcberlegen auch konkrete Formen des Protests. Die Gemeinde Nortrup (Niedersachsen) ist nicht nur Mitglied der „Notgemeinschaft gegen Flugl\u00e4rm e.V.“, sondern hat auch eine „Kommunapolitische Arbeitsgemeinschaft gegen Flugl\u00e4rm“ ins Leben gerufen. In Gunzenhausen besteht seit dem Fr\u00fchjahr 1983 eine „Interessengemeinschaft zur Minderung des Flugl\u00e4rms“, in der fast alle Gemeinden der Area 7 zusammengeschlossen sind. Die Stadt Varel (Niedersachsen) protestiert schon seit dem Jahre 1965, 1984 konstituiert sich dort eine BI; der Rat der Stadt Schmallenberg im Sauerland beschlie\u00dft Mitte 1987 eine Resolution zur L\u00e4rmbelastung und in Wassertr\u00fcdingen (Bayern, Area 7) gibt es gar \u00dcberlegungen, die Menschenrechtskommission des Europarats oder der Vereinten Nationen anzurufen. In den Forderungen der Gemeinden geht es in den Jahren 1986 und 87 zunehmend nicht mehr darum, die Tiefflugt\u00e4tigkeit zu vermindern oder Mittagspausen einzuhalten, sondern den Tiefflug \u00fcber ihrem Gebiet \u00fcberhaupt abzuschaffen. Die Oberallg\u00e4uer Gemeinde Oy-Mittelberg f\u00fchrt einen Papierkrieg gegen das Bundesverteidigungsministerium mit der Forderung, die Alpenregionen zur Tiefflug-Verbotszone zu erkl\u00e4ren; die Gemeinde wird dabei von Bundeslandwirtschaftsminister Ignaz Kiechle unterst\u00fctzt. In der Gemeinde Eisenberg (Vorderpfalz) fordert eine Vereinigung von Kommunalpolitikern, die Stadt Eisenberg zur tiefflugfreien Zone zu erkl\u00e4ren. Die Kommunalpolitiker beziehen sich dabei auf einen letztinstanzlichen Entscheid des Oberverwaltungsgerichts L\u00fcneburg aus dem Jahre 1987, der besagt, da\u00df Gemeinden fordern d\u00fcrfen, „atomwaffenfrei“ zu bleiben. Nun m\u00fc\u00dften die Gemeinden einmal grunds\u00e4tzlich ihre politische Handlungsfreiheit in Milit\u00e4rfragen und speziell in Sachen Tiefflug ausloten. Der Innenausschu\u00df des Saarlandtages bekr\u00e4ftigt im Juni 1987 einen Landtagsappell, wonach die Bundesregierung unverz\u00fcglich die ihr gegebenen M\u00f6glichkeiten aussch\u00f6pfen soll, um zu einer Einstellung s\u00e4mtlicher milit\u00e4rischer Tieffl\u00fcge \u00fcber dem Land zu kommen, und der B\u00fcrgermeister von Dinkelsb\u00fchl pr\u00fcft, ob eine Verfassungsklage gegen die milit\u00e4rischen Luft\u00fcbungen in Westmittelfranken erfolgversprechend eingeleitet werden kann. Einige Gemeinden haben den Schritt vor Gericht schon vollzogen. So prozessiert der Landkreis Darmstadt-Dieburg bereits seit sechs Jahren gemeinsam mit einem Geographie-Professor vor dem Verwaltungsgericht. Der s\u00fcdhessische Landkreis klagt als Tr\u00e4ger eines Kreiskrankenhauses und zweier Schulen, die direkt unter der Tiefflugschneise liegen und will zum Schutz von Patienten und Sch\u00fclern erreichen, da\u00df die \u00dcbungsfl\u00fcge auf ein ertr\u00e4gliches Ma\u00df reduziert werden. Bei dem Geographie-Professor wird laut Klageschrift sein verfassungsm\u00e4\u00dfig gesch\u00fctztes Recht auf Eigentum an seinem Haus verletzt.<\/p>\n\n\n\n

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Die Gemeinden aber gehen h\u00e4ufig noch nach dem Prinzip vor: „Flieg‘ lieber beim Nachbarn als bei mir“ und f\u00fchren dabei haupts\u00e4chlich als Grund an, da\u00df die eigene Gegend besondere Bedingungen aufzuweisen habe: die L\u00e4rmbel\u00e4stigung der Bev\u00f6lkerung von Bergregionen sei ungleich h\u00f6her als die auf dem flachen Land, die Gemeinde lebe vom Fremdenverkehr, die Gemeinde sei dicht besiedelt oder der Flugl\u00e4rm bedrohe den Kurbetrieb und somit einen lebenswichtigen Wirtschaftszweig. Nun gibt es aber selbst nach den Angaben des Verteidigungsministeriums in der Bundesrepublik 1.500 Kurorte und weitere 15.000 Orte mit schutzw\u00fcrdigen Objekten oder Einrichtungen mit ruhebed\u00fcrftigen Menschen. Diese Zahlen verdeutlichen, wie sehr es im Interesse der gesamten Bev\u00f6lkerung ist, generelle Verbesserungen zu erreichen. Auch die immer wieder diskutierte L\u00f6sung, die sieben Tiefstfluggebiete auf 49 zu erweitern und eine Rotation der \u00dcbungen durchzuf\u00fchren, w\u00fcrde die Belastung nur verteilen und wahrscheinlich noch mehr B\u00fcrger gegen die \u00dcbungen auf den Plan rufen. Das Verteidigungsministerium macht immer wieder NATO-Verpflichtungen gegen die W\u00fcnsche der B\u00fcrger geltend, was Mitglieder der Partei der Gr\u00fcnen zu der \u00dcberlegung veranla\u00dfte, nur die Neutralisierung der Bundesrepublik k\u00f6nne eine endg\u00fcltige Abschaffung des milit\u00e4rischen Tiefflugs bringen.

Inzwischen beschr\u00e4nken sich auch die Aktionen der B\u00fcrgerinitiativen nicht mehr auf Eingaben und Protestschreiben. Seitdem im Juni 1986 vom Regierungspr\u00e4sidenten in Darmstadt neun Bu\u00dfgeldbescheide gegen die „Aktion Kaiserslautern-S\u00fcd“ wegen Ballonaktionen aufgehoben wurden, findet diese Form der Flugh\u00f6hen\u00fcberwachung und des Protests immer mehr Anh\u00e4nger. Im Darmst\u00e4dter Urteil wurde entschieden, da\u00df Ballons bis 500 g an bis zu 100 m Leine genehmigungsfrei sind. In der Urteilsbegr\u00fcndung hei\u00dft es, da\u00df solche Ballons die Piloten von Milit\u00e4rflugzeugen nicht gef\u00e4hrden k\u00f6nnen. Nach Angaben von B\u00fcrgerinitiativen haben sich diese Ballons als gute H\u00f6henkontrolle erwiesen und sind durchaus dazu geeignet, den Tieffliegereinsatz zumindest f\u00fcr kurze Zeit zu vermindern oder gar zu unterbrechen. Nach dem „Darmst\u00e4dter Ballonurteil“ gehen zahlreiche Anfragen von B\u00fcrgerinitiativen nach Durchf\u00fchrung und Ablauf solcher Ballonaktionen an das Odenw\u00e4lder Friedensforum. Da die Durchf\u00fchrung der Aktionen jedoch mit einem gewissen Kostenaufwand verbunden ist, behelfen sich die Gemeinden im Odenwald seit Fr\u00fchjahr 1987 mit einem Ballon, der wechselweise durch den Odenwald „wandert“. Der Ballon steht jeweils eine Woche in einer Gemeinde und wird dann von einem Mitglied des Friedensforums in einer anderen Gemeinde \u00fcbernommen.

Im April 1987 starten BIs im Westerwald eine Aktion mit 75 Ballons und in Kandel\/Pfalz protestieren rund 800 Haushalte ebenfalls mit einer Ballonaktion. \u00dcbereinstimmend wird erkl\u00e4rt, da\u00df diese Art von Protest sowohl gro\u00dfe Aufmerksamkeit errege als auch die Belastungen vor\u00fcbergehend senke. M\u00f6glicherweise wendet die Flugbetriebs- und Informationszentrale (FLIZ) die w\u00e4hrend des Hearings im Verteidigungsausschu\u00df in Aussicht gestellte, EDV-gesteuerte Koordination der milit\u00e4rischen Tieffl\u00fcge jetzt an (DEUTSCHER BUNDESTAG, Verteidigungsausschu\u00df, Protokoll-Nr. 98, S. 37).

Mit Gr\u00fcndung der FLIZ hat das Verteidigungsministerium Anfang der 80er Jahre auf die H\u00e4ufung der Beschwerden reagiert. Von dort aus wird das Flug\u00fcberwachungssystem „Skyguard“ installiert. Au\u00dferdem wird eine Mittagspause f\u00fcr den Flugbetrieb eingerichtet. Einschneidende Ver\u00e4nderungen haben beide Ma\u00dfnahmen bis heute jedoch nicht gebracht. So sehen sich B\u00fcrger und Gemeinden gezwungen, ihre Proteste fortzusetzen. In der 10. und 11. Wahlperiode mu\u00df sich der Deutsche Bundestag von Oktober 1986 bis September 1987 mit mindestens 25 Anfragen von verschiedenen Abgeordneten zum Problem der Belastung der Bev\u00f6lkerung durch milit\u00e4rischen Flugl\u00e4rm besch\u00e4ftigen. Am 23. Juni 1986 findet vor dem Verteidigungsausschu\u00df eine Anh\u00f6rung von Experten statt, zu der Vertreter von B\u00fcrgerinitiativen allerdings nicht geh\u00f6rt werden. Im Dezember 1987 wird ein Unterausschu\u00df des Verteidigungsausschusses des Bundestags gegr\u00fcndet, der sich ausschlie\u00dflich mit der Problematik des milit\u00e4rischen Flugl\u00e4rms besch\u00e4ftigen soll. Mitglieder sind vier Vertreter der CDU\/CSU, drei der SPD und jeweils einer von FDP und Gr\u00fcnen.<\/p>\n\n\n\n

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Alle diese Ma\u00dfnahmen sind jedoch offenbar nicht mehr dazu geeignet, das Vertrauen der Bev\u00f6lkerung in staatliche Institutionen wiederherzustellen. Der ehemalige Landespolitiker Ernst Lechner aus B\u00fcchelberg (Area 7) sieht nur noch den Weg zum Gericht. „Die von vielen Seiten geforderte Gerechtigkeit ist auf dem politischen Weg nicht herstellbar“, \u00e4u\u00dfert er in einem Interview vom Oktober 1987; und das Statement des Odenw\u00e4lder Friedensforums, „in staatliche Institutionen haben wir kein Vertrauen mehr“, spiegelt eine verbreitete Meinung in der Bev\u00f6lkerung wider (vgl. PROJEKTGRUPPE FLUG, 1986).

Die Ballonaktionen sind nur eine M\u00f6glichkeit, sich gegen die Belastung durch milit\u00e4rischen Tiefflug zu wehren und auch Verst\u00f6\u00dfe gegen die festgelegten Flugh\u00f6hen deutlich zu machen. Daneben fordern Tieffluggegner aber eine konkrete Verbesserung der Situation. Wie aus dem vorangegangenen Kapitel hervorgeht, ist kaum jemand der Auffassung, die Tiefflugaktivit\u00e4ten k\u00f6nnten so bleiben wie sie sind. W\u00e4hrend ein Gro\u00dfteil der Befragten eine Verringerung des milit\u00e4rischen Tiefflugs verlangt, halten nur wenige eine gleichm\u00e4\u00dfige Verteilung \u00fcber die Bundesrepublik und ein noch geringerer Anteil eine Verlagerung ins Ausland f\u00fcr eine L\u00f6sung. Dagegen sind fast die H\u00e4lfte der Befragten der Meinung, die milit\u00e4rischen Tieffl\u00fcge seien ganz einzustellen. Diese Auffassung findet sich auch zunehmend in Aussagen von B\u00fcrgerinitiativen und Gemeinden den Medien gegen\u00fcber wieder. Es geht nicht mehr nur um eine Erweiterung der Mittagspause, um H\u00e4ufigkeitsbeschr\u00e4nkungen, Nachtflug- oder zus\u00e4tzliche Feiertagsbeschr\u00e4nkungen; \u00fcberwiegende Forderung ist, bestimmte Gebiete vom Tiefflug auszunehmen oder die Mindesth\u00f6he f\u00fcr milit\u00e4rische \u00dcbungsfl\u00fcge anzuheben.

Um ihren Forderungen Nachdruck zu verleihen, bem\u00fchen sich die B\u00fcrgerinitiativen zunehmend um das Erstellen eines sogenannten Bodenl\u00e4rmkatasters, eine Ma\u00dfnahme, die von vielen Gemeinden unterst\u00fctzt wird. Auf einem Treffen der n\u00f6rdlichen B\u00fcrgerinitiativen, im November 1987, sehen die Teilnehmer im Erstellen eines L\u00e4rmkatasters eine wichtige Voraussetzung, die Belastungen durch milit\u00e4rischen Flugl\u00e4rm deutlich zu machen. Einige B\u00fcrgerinitiativen wollen zun\u00e4chst die Tiefstfluggebiete (75 m) in den Geltungsbereich des Flugl\u00e4rmgesetzes einbezogen wissen, um so Schritt f\u00fcr Schritt neben einer Begrenzung des milit\u00e4rischen Tiefflugs, einer weitgehenden Einschr\u00e4nkung von Abend- und Nachtfl\u00fcgen, dem Verbot von realistischen Kampf\u00fcbungen und dem Anflug von Zielen in bewohnten Gebieten, die Einf\u00fchrung einer Mindestflugh\u00f6he von 500 m zu erreichen. Als vorl\u00e4ufige Regelung wird daf\u00fcr pladiert, die \u00dcbungen auf s\u00e4mtliche NATO-Partner gleichm\u00e4\u00dfig zu verteilen. Dazu ist anzuf\u00fcgen, da\u00df in keinem anderen NATO-Land so intensiv und so extrem niedrig
tiefgeflogen wird, wie in der Bundesrepublik Deutschland. D\u00e4nemark verbietet zum Beispiel den Tiefflug unter 600 m und Gro\u00dfbritannien gestattet \u00fcber seinem Festland \u00fcberhaupt keine Tieffl\u00fcge. In Italien (Sardinien) und Portugal (Beja) gibt es zwar Tiefstflugbereiche, doch wird dort angef\u00fchrt, da\u00df diese mit weniger als 30 Einwohnern\/qkm \u00e4u\u00dferst d\u00fcnn besiedelt seien.

B\u00fcrgerinitiativen und Gemeinden unternehmen zunehmend gerichtliche Schritte und bei GOTZEN (1987) wird deutlich, da\u00df der Einsatz dieser M\u00f6glichkeit l\u00e4ngst noch nicht ausgesch\u00f6pft ist. Eine F\u00fclle von Gesetzen wird dort aufgez\u00e4hlt, gegen die mit den Tiefflug\u00fcbungen t\u00e4glich versto\u00dfen werde, z.B. die Artikel 2 und 14 des Grundgesetzes, die \u00a7\u00a7 33 und 53 des Luftverkehrsgesetzes (vgl. Kapitel 1.3), die \u00a7\u00a7 66 ff und 78 des Bundesleistungsgesetzes, die S\u00a7 823 ff und 906 BGB, bis zu den \u00a7\u00a7 223, 223a und 340 des Strafgesetzbuches. Auch das Anrufen von Menschenrechtskommissionen sei moglich. In „Fluglarm“ (OESER\/BECKERS (Hrsg.), 1987) wird auch darauf hingewiesen, da\u00df das Bundesverfassungsgericht eine Nachbesserungspflicht des Gesetzgebers im Hinblick auf sich als unzul\u00e4nglich erweisende geltende Normen im Bereich des Fluglarms bejaht hat. Zumindest die 75 Meter Tiefstfluggebiete m\u00fc\u00dften in den Geltungsbereich des Flugl\u00e4rmgesetzes einbezogen werden.

Die milit\u00e4rische F\u00fchrung beansprucht dagegen f\u00fcr sich, keinerlei Bestimmungen der L\u00e4nder oder sonstiger Gebietsk\u00f6rperschaften zu unterliegen, da gem\u00e4\u00df Artikel 73, Nr. 1 des Grundgesetzes der Bund die ausschlie\u00dfliche Gesetzgebungskompetenz f\u00fcr den Verteidigungsbereich hat. Deswegen habe das Flugl\u00e4rmgesetz keine Bedeutung f\u00fcr milit\u00e4rische Tief- und Tiefstfluggebiete. Hier ist sicher noch ein gerichtlicher Kl\u00e4rungsbedarf angezeigt.

Ohne Ma\u00dfnahmen von B\u00fcrgerinitiativen, Verb\u00e4nden sowie St\u00e4dten und Gemeinden ist eine Verringerung der Belastung durch milit\u00e4rischen Flugl\u00e4rm in Zukunft nicht abzusehen. Obwohl die Zahlen von Bundeswehr und Informanten au\u00dferhalb des offiziellen Milit\u00e4rbereichs auseinandergehen, ist auf jeden Fall eine st\u00e4ndige Erh\u00f6hung des Tiefflugbetriebs zu verzeichnen. Geht man nur von den offiziellen Zahlen aus, so wird als bundesrepublikanische NATO-Verpflichtung im Jahre 1984 74.000 Stunden Tiefflug angegeben, davon 77 Prozent (57.000 Stunden) \u00fcber dem Bundesgebiet; im Jahre 1986 angeblich (beim gleichen Sockel von 74.000 Stunden) nur noch 54 Prozent \u00fcber der Bundesrepublik (39.000 Stunden) (DEUTSCHER BUNDESTAG, Sitzungsprotokolle, 10. Wahlperiode, 1986, S. 18300). Im gleichen Jahr ver\u00f6ffentlicht der Bundestag aber auf eine weitere Anfrage, da\u00df im Jahre 1984 615.000 Tonnen, 1985 617.000 t und 1986 625.000 t Treibstoff f\u00fcr Milit\u00e4rflugzeuge verbraucht worden seien. Der ehemalige Bundeswehrhauptmann Schmidt-Eenboom (jetzt Mitarbeiter im Forschungsinstitut f\u00fcr Friedenspolitik, Starnberg) ver\u00f6ffentlicht im Jahre 1986 ganz andere Zahlen. Er spricht von einem Anstieg der Verbrauchsstatistik vom Jahre 1982 mit 600.000 t bis zum Jahre 1985 mit schon 850.000 t. Er betont ausdr\u00fccklich, da\u00df es sich hierbei um Bundeswehrverbrauch handele, nicht um den der alliierten Streitkr\u00e4fte. Dar\u00fcber sind sowohl aus Bundestagsanfragen, als auch aus Zeitungsartikeln keine definitiv g\u00fcltigen Erkenntnisse zu gewinnen.

Nicht ber\u00fccksichtigt wird in der Regel auch die T\u00e4tigkeit von milit\u00e4rischen Hubschraubern, die ohne jede Beachtung einer Midestflugh\u00f6he mit gr\u00f6\u00dfter Selbstverst\u00e4ndlichkeit in gro\u00dfer Zahl auch noch sp\u00e4t nachts \u00fcben. Die Nachtflugt\u00e4tigkeit wird m\u00f6glicherweise zus\u00e4tzlich deshalb zunehmen, weil der Tornado nachtflugtauglich ist, woraus sich die Notwendigkeit von Nachtflug\u00fcbungen ableiten l\u00e4\u00dft. Es steht auch zu bef\u00fcrchten, da\u00df die Abschaffung der Mittelstreckenraketen – eine an sich bundesweit begr\u00fc\u00dfte Ma\u00dfnahme – neue Belastungen mit sich bringen wird. Bleibt die NATO bei ihrer Strategie der „Vorneverteidigung“, ist der Einsatz neuer, tieffliegender Waffensysteme auch oder gerade nach dem Abbau der Mittelstreckenraketen angezeigt. So \u00e4u\u00dfert Bundesverteidigungsminister W\u00f6rner im Mittler-Brief (1\/1987, S. 3): „Gegnerische Kr\u00e4fte, vor allem auch bewegliche Ziele, werden \u00fcber gr\u00f6\u00dfere Entfernungen wirkungsvoller als bisher bek\u00e4mpft werden k\u00f6nnen. Weitere Schwerpunkte f\u00fcr den Einsatz moderner Technologien werden elektronische Kampff\u00fchrung und Luftverteidigung sein … „, und: “ … Nuklearwaffen sollen damit in ihrer politischen Rolle, n\u00e4mlich der politisch kontrollierten Eskalation zur Konfliktbeendigung, gest\u00e4rkt werden.“

Die Ma\u00dfnahmen des Verteidigungsministeriums gegen die L\u00e4rmbel\u00e4stigung, die sich gr\u00f6\u00dftenteils auf die Einf\u00fchrung der Mittagspause und die Verlagerung des milit\u00e4rischen Tiefflugs ins Ausland beschr\u00e4nken, d\u00fcften nicht dazu angetan sein, das Vertrauen der Bev\u00f6lkerung in staatliche Institutionen zu st\u00e4rken. Immer h\u00e4ufiger werden Fragen laut, welchen Sinn die milit\u00e4rischen \u00dcbungen haben. Es ist bekannt, da\u00df seit Einf\u00fchrung des H\u00f6henradars bei den Streitkr\u00e4ften der Warschauer Vertragsstaaten (WVO) auch eine noch so tief fliegende Maschine auf jeden Fall geortet wird. Es wird in der Bev\u00f6lkerung auch zunehmend dar\u00fcber diskutiert, da\u00df die Bundesrepublik im Ernstfall d a s europ\u00e4ische Land sein wird, in dem Konflikte ausgetragen werden. So betr\u00e4gt laut einer Anfrage im Bundestag der Anteil der bundesdeutschen Luftwaffe am Gesamttiefflugaufkommen \u00fcber dem Gebiet der Bundesrepublik nur rund 40 Prozent, und es hei\u00dft in der Antwort weiter: “ … , da\u00df die Alliierten weniger zur\u00fcck in die Heimatl\u00e4nder verlegen k\u00f6nnen, bringt die Art der Stationierung hier bei uns auch um unsertwillen in unserem Land, \u00fcber dem sie notfalls fliegen m\u00fc\u00dften, logischerweise mit sich.“ (DEUTSCHER BUNDESTAG, Sitzungsprotokolle, 10. Wahlperiode, 1986, S. 18300) Nach solchen Aussagen ist es auch kein Trost, da\u00df die Bundesregierung zur Minderung einer Tiefflugbelastung den Abstandsbereich an der Grenze zu \u00d6sterreich und der Schweiz verringert hat und auch die Grenze zu den WVO-Staaten ADIZ (Luftverteidigungs- und Identifizierungszone im Zonenrandgebiet) verschm\u00e4lert wurde. Im Gegenteil erh\u00f6ht gerade die letztere Ma\u00dfnahme das Risiko eines unbeabsichtigten \u00dcberflugs und damit das einer Krise. Ebenfalls wird die Tatsache, da\u00df die Diskussion \u00fcber die 49er Regelung wieder aufgenommen worden ist, nicht zu den gew\u00fcnschten Ergebnissen f\u00fchren. Vielmehr mu\u00df es das Ziel gemeinsamer Bem\u00fchungen sein, eine \u00c4nderung der Bindungen durch das NATO-Truppenstatut und den NATO-Zusatzvertrag zu erreichen. Bereits in der Untersuchung der Projektgruppe FLUG aus dem Jahre 1986 ist abzulesen, da\u00df Regierung und milit\u00e4rische F\u00fchrung zunehmend das Vertrauen der Bev\u00f6lkerung verlieren. Vernachl\u00e4ssigt sie weiterhin die berechtigten Forderungen der B\u00fcrger, l\u00e4uft die Bundesregierung Gefahr, mit ihren Entscheidungen bzw. Nicht-Entscheidungen den Kontakt zur Bev\u00f6kerung soweit zu verlieren, da\u00df in naher Zukunft kein politischer Konsens mehr herstellbar ist.<\/p>\n\n\n\n

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Weiterlesen Belastung durch milit\u00e4rische Tieffl\u00fcge \u00a9 ProLitteris, Josef Estermann Mitglieder der Projektgruppe FLUG: Rodja Alcoberro, Ren\u00e9 Bartels, Martin Breger, Josef Estermann, Ute Herrmann, Martina Klett, Matthias Krug, Walter Kroll, Ute Kr\u00fcckeberg, Jeannette L\u00fcpke, Ren\u00e9 Mannhold, Chris Richter, Dieter Oremus, Hilke Rebenstorf, Richard Stoll (+), Anja Stichs, Bernhard von der Haar, Vera Rothamel, Karin Vogel Mitteilungen … Tieffluguntersuchung Norddeutschland FLUG<\/span> weiterlesen →<\/span><\/a><\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"parent":0,"menu_order":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","template":"","meta":{"footnotes":""},"class_list":["post-3066","page","type-page","status-publish","hentry"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.orlux-ag.ch\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/pages\/3066","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.orlux-ag.ch\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/pages"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.orlux-ag.ch\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/page"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.orlux-ag.ch\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.orlux-ag.ch\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=3066"}],"version-history":[{"count":76,"href":"https:\/\/www.orlux-ag.ch\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/pages\/3066\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":3644,"href":"https:\/\/www.orlux-ag.ch\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/pages\/3066\/revisions\/3644"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.orlux-ag.ch\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=3066"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}