{"id":3335,"date":"2025-02-13T12:15:10","date_gmt":"2025-02-13T10:15:10","guid":{"rendered":"https:\/\/www.orlux-ag.ch\/?page_id=3335"},"modified":"2025-02-26T03:14:56","modified_gmt":"2025-02-26T01:14:56","slug":"belastung-durch-militaerische-tieffluege","status":"publish","type":"page","link":"https:\/\/www.orlux-ag.ch\/?page_id=3335","title":{"rendered":"Belastung durch milit\u00e4rische Tieffl\u00fcge Pfalz"},"content":{"rendered":"\n

Weiterlesen Wirkungen von Tiefflug\u00fcbungen – Angst, Einstellungen und Handlungsmuster<\/strong><\/a>
\u00a9 ProLitteris, Josef Estermann<\/p>\n\n\n\n

Belastung der Bev\u00f6lkerung durch milit\u00e4rische Tieffl\u00fcge. Erste Ergebnisse einer empirischen Untersuchung.<\/p>\n\n\n\n

Peer reviewed: Mitteilungen aus dem Schwerpunktbereich Methodenlehre<\/p>\n\n\n\n


Vorwort

Die hier vorliegenden ersten Ergebnisse des Forschungsprojekts „Auswirkungen des milit\u00e4rischen Tiefflugbetriebes auf die Bev\u00f6lkerung in der Vorderpfalz“ am Institut f\u00fcr Soziologie der Freien Universit\u00e4t Berlin dienen in erster Linie der Vorabinformation f\u00fcr die mit dem Problemkreis befa\u00dften Personen und Institutionen und als Arbeitsgrundlage f\u00fcr weitergehende Analysen des Datenmaterials durch unsere universit\u00e4re Forschungsgruppe.

Das Forschungsvorhaben entstand als Kooperationsprojekt des Instituts f\u00fcr Soziologie der Freien Universit\u00e4t Berlin (Dr. Josef Estermann, Schwerpunktbereich Methoden der Sozialforschung) mit Ursula Elger und Dr. Wolfgang Schluchter (IST-GmbH, Berlin, Heidelberg, Ebertsheim). Um gr\u00f6\u00dftm\u00f6gliche Unabh\u00e4ngigkeit in bezug auf die Ergebnisse der Untersuchung eines h\u00f6chst brisanten politischen Themas zu erreichen, das nicht nur die Belange der Bundesrepublik, sondern auch diejenigen der Vertragspartner der NATO ber\u00fchrt, wurde auf die Anwerbung von Drittmitteln weitgehend verzichtet. Die Finanzierung erfolgte in erster Linie aus Eigenmitteln der Freien Universit\u00e4t und der IST-GmbH. Einige Gemeinden im Untersuchungsgebiet leisteten organisatorische Unterst\u00fctzung, eine Gemeinde einen geringf\u00fcgigen finanziellen Beitrag.

Die Planung des Projekts begann im Fr\u00fchjahr 1985 mit Kooperationsabsprachen zwischen den Beteiligten. Im Herbst 1985 wurden durch. Die Gr\u00fcndung einer Projektgruppe im Rahmen eines universit\u00e4ren Seminars und eines Beirats (Expertengruppe von Betroffenen) im Untersuchungsgebiet die personellen Voraussetzungen f\u00fcr die Durchf\u00fchrung geschaffen. Nach einem Pretest M\u00e4rz\/April 1986 in Berlin und in Westdeutschland waren Fragebogen und Stichprobenplan im Korrespondenzverfahren zwischen Berlin und Ebertsheim fertiggestellt und im Beirat beraten. Verteilung (ab 28. April) und R\u00fccklauf der Frageb\u00f6gen im Feld organisierte die IST-GmbH. Die Projektgruppe des Instituts f\u00fcr Soziologie erhob im Rahmen einer Exkursion Ende Mai\/Anfang Juni qualitative Daten (weitere Interviews erfolgten zu sp\u00e4teren Zeitpunkten) und besorgte im Sommer 1986 die Datenaufbereitung und -analyse. Die ersten Ergebnisse diese Arbeitsprozesses liegen nun vor. Weitere Ver\u00f6ffentlichungen werden folgen. Das erste Kapitel behandelt die gesellschaftspolitische Relevanz des Forschungsgegenstandes in erster Linie anhand offizieller Protokolle und Materialien der an den Auseinandersetzungen um den Tiefflugbetrieb beteiligten Gruppierungen und beschreibt diesen gleichzeitig.

Das zweite Kapitel enth\u00e4lt einen kurzen \u00dcberblick \u00fcber Untersuchungsdesign. Methodenprobleme und handlungstheoretische Ans\u00e4tze. Im dritten Kapitel ist das quantitative Datenmaterial in einer Grundauszahlung dargestellt. Kapitel IV besteht aus ersten bi- und multivariaten quantitativen Analysen, die auch den weiteren Forschungsgang aufzeigen. Das f\u00fcnfte Kapitel enth\u00e4lt einen \u00dcberblick \u00fcber das qualitative Material und exemplarische qualitative Analysen. Der letzte Abschnitt dokumentiert den Verlauf der Untersuchung und den Forschungsgegenstand.

Unser besonderer Dank gilt Ursula Elger und Dr. Wolfgang Schluchter sowie ihren Mitarbeitern in Rheinland-Pfalz, ohne die die Untersuchung nicht zustande gekommen w\u00e4re.

Berlin, den 10. Oktober 1986
Josef Estermann<\/p>\n\n\n\n

Mitglieder der Projektgruppe

Rodja Alcobero, Rene Bartels, Martin Breger. Josef Estermann, Martina Klett, Walter Kroll, Ute Kr\u00fcckeberg, Jeanette L\u00fcpke, Rene Mannhold, Christoph Meyer, Anke Mitschele, Harald Morhardt, Dieter Oremus, Jurgen Przybilski, Anja Stichs, Richard Stoll, Bernhard van der Haar, Karin Vogel, Detlev Zemke

Autoren

Kapitel I
Kapitel II
Kapitel III
Kapitel IV
Kapitel V

Martin Breger, Ren\u00e9 Mannhold, Dieter Oremus Josef Estermann
Josef Estermann, Walter Kroll, Jeanette L\u00fcpke
Josef Estermann, Dieter Oremus
Josef Estermann, Christoph Meyer. Karin Vogel<\/p>\n\n\n\n

3

Vorwort zur 3. Auflage

Die rege Nachfrage nach der Publikation erm\u00f6glicht uns eine dritte Auflage, die gegen\u00fcber der zweiten um einige Seiten im Anhang, die f\u00fcr das Verst\u00e4ndnis des Gegenstandes nicht unbedingt erforderlich sind, verk\u00fcrzt wurde.

Der Leser m\u00f6ge Anregungen oder Kritik an die Projektgruppe FLUG am Institut f\u00fcr Soziologie richten, die spezielle Fragestellungen des mit dem Gegenstand befa\u00dften Publikums aufnehmen und erarbeiten wird.

Berlin, den 17. M\u00e4rz 1987

Josef Estermann<\/p>\n\n\n\n


I Evaluation des Forschungsgegenstandes<\/p>\n\n\n\n

Dieses Kapitel soll zwei Fragestellungen beantworten; erstens, welche wissenschaftlich \u00fcberpr\u00fcfbaren Indikatoren f\u00fcr die Belastungssituation der vom milit\u00e4rischen Tiefflugbetrieb betroffenen Bev\u00f6lkerung existieren, und zweitens, wie die \u00d6ffentlichkeit und die f\u00fcr den milit\u00e4rischen Tiefflugbetrieb Verantwortlichen reagieren. (1) Belastungssituation in milit\u00e4rischen Tieffluggebieten.

Die Belastungssituation kann von zwei Seiten her analysiert werden:
– der objektiven Belastung, (2) die aus dem zeitlichen Vorkommen, der relativen und maximalen H\u00e4ufigkeit und der Art der Tieffl\u00fcge besteht;
– der subjektiven Belastung, (3) die sich aus der physischen Disposition und dem individuellen psychischen Erleben der Betroffenen ergibt und der durch die Einstellungen der Betroffenen vermittelten kognitiven Verarbeitung der objektiven Belastung. (4)

Handlungsinteresse und Reaktion der Betroffenen sind von der objektiven und der subjektiven Belastung sowie von der kognitiven Verarbeitung abh\u00e4ngig (vgl. dazu das folgende Kapitel).

Das in unserem Forschungsprojekt erhobene und noch weiter auszuwertende Datenmaterial wird dazu beitragen, die Hypothese des Zusammenhangs von objektiver Belastung, Reaktionsbereitschaft, Sensibilit\u00e4t und negativer Einstellung gegen\u00fcber dem milit\u00e4rischen Tiefflugbetrieb und gesellschaftlichen Institutionen zu pr\u00fcfen.

Neben der Belastung durch L\u00e4rmeinwirkung lassen sich eine Reihe weiterer Beeintr\u00e4chtigungen auf milit\u00e4rische Tieffl\u00fcge zur\u00fcckf\u00fchren. Au\u00dfer zu zahlreichen Abst\u00fcrzen kam es immer wieder zu Beinahe-Zusammenst\u00f6\u00dfen mit zivilen Luftfahrzeugen. In Fremdenverkehrsgebieten werden h\u00e4ufig Einkommenseinbu\u00dfen wegen \u00fcberm\u00e4\u00dfiger L\u00e4rmeinwirkung beklagt. Bisher kaum untersucht wurden die Folgen der Abgasemissionen auf Luft- und Bodenqualit\u00e4t, sowie die durch Schalleinwirkung verursachten Sch\u00e4den an Geb\u00e4uden und Kulturdenkmalen.

Diese hier angedeuteten Belastungsmomente sind auch der Bundeswehr bekannt: „Sie alle (die Flieger, d.V.) wissen, welche Belastungen sie den B\u00fcrgern zumuten. Aber sie m\u00fcssen fliegen. Ihr K\u00f6nnen ist ein sichtbarer Teil unserer Abschreckung. An jedem Tag. an demuns der Friede erhalten bleibt, haben sie ihre Aufgabe erf\u00fcllt.“ (5)

Im Interessenkonflikt zwischen Gew\u00e4hrleistung des Verteidigungsauftrages der Bundeswehr und dem Ruhebed\u00fcrfnis der B\u00fcrger strebt die Bundeswehr einen Kompromi\u00df an, den der parlamentarische Staatssekret\u00e4r beim Bundesminister der Verteidigung, W\u00fcrzbach, vor dem Deutschen Bundestag wie folgt formulierte: „Es gilt die Devise, im Tiefflug \u00fcber unser Bundesgebiet sowenig wie m\u00f6glich, aber eben doch soviel wie erforderlich zu fliegen.“ (Rede vor dem Deutschen Bundestag am 26.7.1986, Plenarprotokoll)

Seitdem aus der betroffenen Bev\u00f6lkerung wachsender Unmut \u00fcber die geltende Tiefflugpraxis an die bundesrepublikanische \u00d6ffentlichkeit dringt – so wurde in einer Untersuchung des Instituts f\u00fcr Demoskopie in Allensbach aus dem Jahre 1985 festgestellt, da\u00df sich fast dreiviertel aller Bundesb\u00fcrger durch den milit\u00e4rischen Tiefflugbetrieb bel\u00e4stigt f\u00fchlten – sehen sich die Bundesregierung und der Bundesminister der Verteidigung unter zunehmenden Legitimationsdruck gesetzt. Das Verteidigungsministerium versucht, \u00fcber seine „Flugbetriebs- und Informationszentrale“ (FLIZ) den Kontakt zur betroffenen Bev\u00f6lkerung zu intensivieren, und sie durch Public-Relations-Ma\u00dfnahmen von der Notwendigkeit milit\u00e4rischer Tiefflug\u00fcbungen zu \u00fcberzeugen.

Das zentrale Argument lautet: „Im Verteidigungsfall m\u00fcssen unsere Luftstreitkr\u00e4fte der Bedrohung durch die gegnerische Flugabwehr Rechnung tragen. Nur im Tiefstflug ( … ) besteht Aussicht, der Radarerfassung der Flugabwehrsysteme zu entgehen.“ (7) Dadurch werden die Tiefflug\u00fcbungen f\u00fcr den Verteidigungsminister zu einer „unabdingbaren Voraussetzung der Verteidigungsf\u00e4higkeit der Bundeswehr“ im Rahmen des zu erf\u00fcllenden Verfassungsauftrags. Ein L\u00f6sungsansatz des Verteidigungsministers (CDU) besteht darin, die notwendig entstehenden Verteidigungslasten gerechter zu verteilen.
Aus diesen \u00dcberlegungen heraus entstand die Idee der sogenannten „49’er Regelung“, wonach die Zahl der von 75-Meter-Tieffl\u00fcgen betroffenen Gebiete von derzeit 7 auf 49 erweitert werden sollte. Dieser Vorschlag wird auch von der FDP und der SPD unterst\u00fctzt. Das „49’er Modell“ ist jedoch an der fehlenden Kooperation der noch nicht vom milit\u00e4rischen Tiefstflugl\u00e4rm betroffenen Bundesl\u00e4nder gescheitert. Obwohl nach der offiziellen Verlautbarung des parlamentarischen Staatssekret\u00e4rs beim Bundesminister der Verteidigung 8 die Tieffl\u00fcge in den letzten drei Jahren um mehr als 50 % reduziert worden sind, einer verst\u00e4rkten \u00f6rtlichen und zeitlichen Beschr\u00e4nkung unterliegen, zum Teil ins Ausland verlagert wurden und eine Mittagspause eingef\u00fchrt wurde, reagiert eine wachsende Anzahl von Betroffenen mit teilweise massivem Protest gegen den ihrer Meinung nach anhaltenden t\u00e4glichen und manchmal auch n\u00e4chtlichen „L\u00e4rm-Terror“. (9)<\/p>\n\n\n\n

Es gab zahlreiche Unterschriftensammlungen; 1986 wurde eine Petition mit 71.000 Unterschriften in den Bundestag eingebracht und Tiefflugbetroffene aus unterschiedlichsten politischen Spektren sammelten sich in etwa 200 B\u00fcrgerinitiativen.

Viele Tieffluggegner berufen sich bei ihrem Protest auf den Artikel I Absatz 2 des Grundgesetzes, der das Recht auf Leben und k\u00f6rperliche Unversehrtheit garantiert. (10)<\/p>\n\n\n\n

Expertenanh\u00f6rung zur Tiefflugpraxis in der Bundesrepublik Deutschland und deren Auswirkungen auf die Bev\u00f6lkerung<\/strong>

Das Scheitern des „49’er Modells“ und die Proteste in der Bev\u00f6lkerung f\u00fchrten zu der Expertenanh\u00f6rung zum Thema „Tiefflugpraxis in der Bundesrepublik Deutschland und Auswirkungen auf die Bev\u00f6lkerung in den sieben Tiefflugzonen und den \u00fcbrigen Gebieten“ in der 98. Sitzung des Verteidigungsausschusses des Deutschen Bundestags vom 23.6.1986. Das stenographische Protokoll der Expertenanh\u00f6rung ist eine der interessantesten Quellen zur Auseinandersetzung \u00fcber den Tiefflugbetrieb. Es wurden folgende Themen behandelt:

1. Rechtliche und tats\u00e4chliche Entwicklung des milit\u00e4rischen Flugverkehrs in der Bundesrepublik Deutschland;
2. Milit\u00e4rische Luftraumstruktur und ihre Auswirkungen auf die Ausbildungserfordernisse;
3. Ma\u00dfnahmen des Bundesministeriums der Verteidigung, die der Reduzierung von Flugbewegungen in den Tiefflugzonen und den \u00fcbrigen Gebieten dienen;
4. Auswirkungen der L\u00e4rmentwicklung auf die Bev\u00f6lkerung.

Die Mitglieder der GR\u00dcNEN sind diesem Anh\u00f6rungsverfahren aus Protest gegen die Ausschlie\u00dfung der von ihnen vorgeschlagenen Betroffenenvertreter ferngeblieben. Der Ausschu\u00dfvorsitzende Biehle (CDU) sagte hierzu: „Diese Anh\u00f6rung ist kein politisches Spektakulum, sondern hier geht es um die Sache.“ Und weiter: „Das bedeutet nicht, das zur Eind\u00e4mmung des Flugl\u00e4rms ( … ) eine nachhaltige Anderung der Sicherheitspolitik vorzunehmen sei; davon kann nicht die Rede sein.“ (Beide Zitate aus dem stenographischen Protokoll der 98. Sitzung des Verteidigungsausschusses, Bonn, S. 3 und S. 9).

Expertenanh\u00f6rung: Rechtliche und tats\u00e4chliche Entwicklung des milit\u00e4rischen Flugverkehrs in der Bundesrepublik
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Der Ausschu\u00dfvorsitzende Biehle erkl\u00e4rte zun\u00e4chst, da\u00df dem Verteidigungsausschu\u00df das Thema nicht g\u00e4nzlich neu sei, da seit 1981 die L\u00e4rmbel\u00e4stigung an Truppen\u00fcbungspl\u00e4tzen und milit\u00e4rischen Flugpl\u00e4tzen von einem Unterausschu\u00df untersucht werde. Besonders der Besuch der \u00d6rtlichkeiten habe den Ausschu\u00dfmitgliedern ein anschauliches bzw. h\u00f6renswertes Bild der L\u00e4rmbel\u00e4stigung der B\u00fcrger vermittelt. Der Experte Generalleutnant Eimler, Inspekteur der Luftwaffe im Bundesministerium der Verteidigung (benannt durch die CDU\/CSU) umri\u00df die Problematik als „das Recht unserer B\u00fcrger auf starke, einsatzbereite und bestens ausgebildete Streitkr\u00e4fte f\u00fcr die Sicherung unseres Friedens sowie zweitens das Recht unserer B\u00fcrger auf gr\u00f6\u00dftm\u00f6gliche Entlastung von den ihre Lebensqualit\u00e4t und die Umwelt beeintr\u00e4chtigenden Lebensumst\u00e4nden wie Flugl\u00e4rm und Luftverschmutzung.“ (a.a.O., S. 6).

Was bei den Petitionen der B\u00fcrger gegen L\u00e4rmbel\u00e4stigungen immer wieder zur Sprache kommt, ist die Vermutung, da\u00df die hier \u00fcbenden und stationierten Luftwaffen der Alliierten sich nicht an die Mindestflugh\u00f6he in den Tiefstflugareas hielten. Die rechtliche Seite dieses Vorwurfs kl\u00e4rte Eimler wie folgt: „Ich kann aber erkl\u00e4ren, da\u00df die Alliierten, was unser Land betrifft, keine Sonderrechte haben. ( … ) Sie nutzen nat\u00fcrlich die in den Zusatzvertr\u00e4gen zum NATO-Truppenstatut, zum Deutschlandvertrag festgelegten Regelungen aus.“ (a.a.O., S. 12) Letztere Einschr\u00e4nkung bedeute nicht, da\u00df sie sich nicht an die vom Verteidigungsministerium festgelegte Tiefflugmittagspause hielten und sich nicht den Versuchen des Verteidigungsministeriums zur Minderung des Tiefflugl\u00e4rms anschl\u00f6ssen.

Die Rechtslage der alliierten Luftwaffen in der Bundesrepublik kl\u00e4rte der Ministerialdirektor Hildebrandt (Abteilungsleiter Verwaltung und Recht im Bundesministerium der Verteidigung, benannt von der CDU\/CSU): „Diese haben das Recht, im Luftraum der Bundesrepublik Deutschland in dem Umfang zu \u00fcben, der zur Erf\u00fcllung ihrer Verteidigungsaufgaben erforderlich ist und mit den vom obersten NATO-Befehlshaber oder anderen NATO-Kommandobeh\u00f6rden herausgegebenen Befehlen oder Empfehlungen \u00fcbereinstimmt. F\u00fcr die Aus\u00fcbung dieses Rechts gelten gem\u00e4\u00df Artikel 2 des NATO-Truppenstatuts und gem\u00e4\u00df Artikel 46 des Zusatzabkommens zu diesem Statut ( … ) die deutschen Vorschriften \u00fcber die Benutzung des Luftraums.“ (a.a.O., S. 48)

„Die Alliierten sind zwingend an deutsches Recht, in diesem Zusammenhang insonderheit an deutsches Luftverkehrsrecht gebunden.“ (a.a.O., S. 55) Zu der Frage der Begrenzung der Tiefflugh\u00f6he sagte Hildebrandt in diesem Zusammenhang: „Es gibt keine spezialrechtliche Begrenzung der H\u00f6he, die nicht unterflogen werden darf, aber es gibt ein Allied Forces Central Europe Low Flying Handbook. Dies hat die Rechtsnatur einer Vereinbarung unter den Alliierten (…) Rein tats\u00e4chlich und rechtlich w\u00e4re auch ein tieferer Tiefflug m\u00f6glich.“ (a.a.O., S. 50)<\/p>\n\n\n\n

In bezug auf Entlastung der Bev\u00f6lkerung und Entwicklung des Tiefflugs \u00e4u\u00dferte Eimler: „Ich glaube, da\u00df wir, wenn wir komplett auf Tornado umger\u00fcstet haben, soweit es die Jagdbomberverb\u00e4nde betrifft, in der Lage sein werden, die Ausbildung \u00fcber das ganze Jahr zu betreiben und nicht nur auf die Sch\u00f6nwettermonate angewiesen sein werden.“ (a.a.O., S. 17) Eine weitere M\u00f6glichkeit der Reduzierung des Tiefflugl\u00e4rms bestehe in der Ausbildung der Piloten an Simulatoren. „Ich kann feststellen, da\u00df die Bundesrepublik, was Simulatoren betrifft, eigentlich an der Spitze der westlichen Welt liegt. Einen Simulator mit den M\u00f6glichkeiten, wie wir ihn f\u00fcr das Waffensystem Tornado haben und auch weiter in die Verbandsausbildung und in die Einzelausbildung der Flugzeugf\u00fchrer einbauen werden, haben selbst die USA nicht; sie werden in ein solches Konzept erst mit ihrer B 1 einsteigen. Allerdings gibt es andere Simulatoren ( … ), die uns bei anderen \u00dcbungsverfahren, nicht nur beim Tiefflug eventuell entlasten. Ich sage aber ganz bewu\u00dft ‚entlasten‘, weil dies immer nur eine Addition sein kann.“ (a.a.O., S. 24 f)<\/p>\n\n\n\n

Zum Vergleich mit dem Ausbildungsstand der Luftwaffen der L\u00e4nder des Warschauer Pakts \u00e4u\u00dferte Eimler: „Heute kann ich sagen, das sie unter Umst\u00e4nden nicht bei allen Kategorien von Flugzeugf\u00fchrern an die 75 m herangehen. Dieses aber nicht etwa deshalb, weil sie das nicht f\u00fcr richtig und operativ nicht f\u00fcr notwendig hielten. Vielmehr handelt es sich um eine Frage des Ausbildungsstandes.“ (a.a.O. S. 13)<\/p>\n\n\n\n

Seit 1982 hat es 27 Ermittlungsverfahren wegen Verdachtes der K\u00f6rperverletzung gegeben, die alle wieder eingestellt wurden. „F\u00fcr die rechtliche Beurteilung milit\u00e4rischen Tiefflugverkehrs ( … ) r\u00fccken zun\u00e4chst einmal die verfassungsrechtlichen Grundlagen f\u00fcr den Einsatz der Streitkr\u00e4fte in den Blickpunkt. ( … ) Die Entscheidung, welche Ma\u00dfnahmen zur Erf\u00fcllung dieses Verfassungsauftrages im einzelnen erforderlich sind, \u00fcberl\u00e4\u00dft das Grundgesetz dem Gesetzgeber und den f\u00fcr das Verteidigungswesen zust\u00e4ndigen Organen des Bundes.“ (Hildebrandt a.a.O., S. 47) „Milit\u00e4rische Tiefflugeins\u00e4tze ( … ) m\u00fcssen indessen stets mit dem ( … ) verfassungsrechtlich garantierten Anspruch des B\u00fcrgers auf k\u00f6rperliche Unversehrtheit abgewogen werden.“ (a.a.O., S. 48) Bei den zivilrechtlichen Verfahren geht es um „Schadenersatzforderungen wegen Flugl\u00e4rms, der wegen seiner Dauer und wegen seiner Intensit\u00e4t einen enteignungsgleichen Eingriff bedeuten kann oder um Schaden, die durch Tieffl\u00fcge entstanden sein sollen, etwa Glasbruch, die verkalbt habende Kuh oder sonstige Sch\u00e4den.“ (a.a.O., S. 49) Offen bleibt die Frage, wie der B\u00fcrger diese Sch\u00e4den beweisen kann, da die Beweislast bei ihm liegt.<\/p>\n\n\n\n

Expertenanh\u00f6rung: Die milit\u00e4rische Luftraumstruktur und ihre Auswikung auf die Ausbildungserfordernisse<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Einleitend erl\u00e4uterte Generalleutnant Eimler: „Milit\u00e4rischer Tiefflug ist ( … ) ein taktisches Mittel, damit bemannte Waffensysteme im Verteidigungsfall ihren Auftrag auch unter wirksamen elektronischen Gegenma\u00dfnahmen erf\u00fcllen ( … ).“ (a.a.O., S. 5) Er sagte im folgenden, da\u00df die Erweiterung des f\u00fcr den Tiefflug nutzbaren Luftraums mit dem Ziel der Entzerrung der Belastung angestrebt werde. Flugbeschr\u00e4nkungsgebiete seien verkleinert oder aufgehoben, die Kontrollzonen um Flugpl\u00e4tze verkleinert, die Grenzabstandslinien n\u00e4her an die Bundesgrenze gelegt, das Flugaufkommen und dessen Gesamtvolumen sowie die Nutzungszeiten reduziert worden. Zur Zeit sei die Maximaldauer der Tieffl\u00fcge 50 Minuten statt 70 Minuten bis Mitte 1985 und die Ausbildung zu ca. 25 % ins Ausland verlegt. „NATO-Staaten wie Italien, Kanada, Niederlande, D\u00e4nemark oder Portugal liefern damit solidarisch ihren Beitrag zur Entlastung unserer Bev\u00f6lkerung.“ (a.a.O., S. 7).

Mindestflugh\u00f6hen, Geschwindigkeitsbegrenzungen, Verbote bei der Nachbrennerbenutzung, Fixierung von An- und Abflugverfahren verengten den Ausbildungsspielraum zugunsten der L\u00e4rmminderung. W\u00e4hrend der Ausschu\u00dfsitzung wurde bemerkt, da\u00df diese Verengung nicht von allen alliierten Luftwaffen mitgetragen werde. So habe es z.B. Proteste der Briten gegen\u00fcber Dauer und \u00f6rtlicher Einschr\u00e4nkung des Tieffluges gegeben. Eimler betonte weiter, da\u00df Verhandlungen mit der T\u00fcrkei \u00fcber die Nutzung eines d\u00fcnnbesiedelten Platzes in Anatolien stattf\u00e4nden.

Er sah Schwierigkeiten in der dreimonatigen Abwesenheit der Piloten pro Jahr, da sie zu Isolation und Entfremdung der Piloten f\u00fchre. Eine m\u00f6gliche Verlagerung in die T\u00fcrkei w\u00fcrde das Problem versch\u00e4rfen.

Auf \u00dcberfl\u00fcge \u00fcber Krankenh\u00e4user, Schulen und Kernkraftwerke angesprochen, meinte Eimler, da\u00df solche Objekte weder in dem nationalen noch in dem NATO-\u00dcbungszielkatalog solche Einrichtungen als Ziele angegeben seien. „Zur Gef\u00e4hrdung der Anlagen ( … ) mu\u00df ich darauf hinweisen, da\u00df wir ein Flugzeug, das in eine Gefahrensituation in der N\u00e4he eines Kernkraftwerks ger\u00e4t, aus dem Tiefflug durch den Luftfahrzeugf\u00fchrer noch im letzten Moment heraussteuern k\u00f6nnen – einige Unf\u00e4lle, die auch Gegenstand der Betrachtung in ihrem Ausschu\u00df waren, haben dies nachgewiesen -, da\u00df aber ein Flugzeug, das in gr\u00f6\u00dferer H\u00f6he in Luftnot ger\u00e4t und verlassen wird, sehr viel unkontrollierter irgendwo hinf\u00e4llt.“ (a.a.O., S. 31)

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I-8
Zu der Flugroutenplanung sagte Eimler: „Der Flugzeugf\u00fchrer hat eine Freiheit, seinen Flugweg zu planen. Aber dies geschieht nicht in der Luft. Er nimmt alle Vorschriften, alle Einschr\u00e4nkungen und alle Weisungen und macht am Boden eine kartenm\u00e4\u00dfige Flugvorbereitung, die au\u00dferordentlich intensiv abl\u00e4uft und meistens etwa eine bis anderthalb Stunden dauert.“ (a.a.O., S. 33)

Zum Thema der Verkleinerung der Identifikationszone (bundesrepublikanischer Luftraum an der Grenze zu den Nicht-NATO-Staaten, in dem unbekannte Flugzeuge identifiziert werden) meinte Generalleutnant Kuebart (Luftflottenkommando K\u00f6ln, benannt von der CDU\/CSU): „Immer, wenn wir etwas sperren, f\u00fchrt das zu Kanalisierungen woanders und zu neuen L\u00e4rmbeschwerden. Die Frage nach der Identifikationszonen ( … ) ist meiner Ansicht nach in der Tat wert, da\u00df dar\u00fcber intensiv nachgedacht und weiterer Raum gewonnen wird.“ (a.a.o., S. 101)<\/p>\n\n\n\n

Zu den Anforderungen an die Piloten sagte er: „Wir wollen einen sehr durchsetzungsf\u00e4higen, intelligenten, gut ausgebildeten, cleveren und optimistischen jungen Mann, der sein Handwerk versteht. Die Amerikaner nennen das eben ‚aggressive‘. Ich w\u00fcrde ihn nicht f\u00fcr einen aggressiven Flugzeugf\u00fchrer halten wollen.“ (a.a.O., S. 116)
\u00dcber eine weitere Verlagerung der Ausbildung in das Ausland \u00e4u\u00dferte er sich ebenfalls besorgt, wobei die Beschwerden der Bev\u00f6lkerung noch hinzu k\u00e4men: „Ungeachtet aller Ma\u00dfnahmen zur Reduzierung des L\u00e4rms nehmen die Angriffe auf die Luftstreitkr\u00e4fte – besonders auf das fliegende Personal – an H\u00e4ufigkeit und Sch\u00e4rfe zu. Wir d\u00fcrfen die psychologische Wirkung solcher falschen Vorw\u00fcrfe auf die Leistungsbereitschaft und Leistungsf\u00e4higkeit unserer fliegenden Soldaten nicht untersch\u00e4tzen.“ (a.a.O., S. 94)

Expertenanh\u00f6rung: Ma\u00dfnahmen des Bundesministeriums f\u00fcr Verteidigung, die der Reduzierung von Flugbewegungen in den Tiefflugzonen und den \u00fcbrigen Gebieten dienen – weitere Ma\u00dfnahmen zur L\u00e4rmverminderung
<\/strong>
Zu L\u00f6sungsm\u00f6glichkeiten zur Entlastung der Bev\u00f6lkerung sagte Generalleutnant Eimler, da\u00df die Verhandlungen \u00fcber die Verlegung in die T\u00fcrkei von finanziellen und infrastrukturellen Rahmenbedingungen abhingen. Zum Zeitpunkt der Anh\u00f6rung sei auch eine Abordnung des t\u00fcrkischen Generalstabs zu Verhandlungen in Bonn, was die Abgeordneten zu Bemerkungen \u00fcber die finanziellen Interessen der T\u00fcrkei und die daher teure Losung des Tiefflugl\u00e4rmproblems veranlasste. Generalleutnant Eimler ging weiterhin auf den Ausbau der extremen Tiefflugausbildung in Kanada ein, wobei er den Beitritt der NATO-Partner Belgien und Niederlande zum Goose-Bay-Vertrag als Fortschritt w\u00fcrdigte. Diese L\u00e4nder k\u00f6nnten dann ihre \u00dcbungsfl\u00fcge aus der Bundesrepublik abziehen. Eimler betonte, da\u00df die alliierten Luftwaffen die Bundesrepublik nicht einseitig belasteten und verwies auf die Benutzung niederl\u00e4ndischer Schie\u00dfpl\u00e4tze durch die Bundesluftwaffe \u00fcber Vlieland und Terschelling. Die Verlagerung und Begrenzung des Tieffluges habe den deutschen Anteil um 40.000 Tiefflugstunden verringert. „Allein aufgrund des Kraftstoffverbrauchs k\u00f6nnen sie ersehen, da\u00df eine Erh\u00f6hung der Zahl der Flugstunden nicht eingesetzt hat.“ (a.a.O., S. 16)

Eimler beantwortete auch eine Frage nach der Beobachtung feindlicher Tiefflieger aus der Luft (Lookdown-Shootdown-Capability): „Wir sind nallerdings ( … ) mit der heutigen technischen Ausstattung unserer Abfangj\u00e4ger leider nicht in der Lage, aus der \u00dcberh\u00f6hung \u2013 ich denke zum Beispiel an Systeme der Amerikaner wie F 15 und F 18 – mit Radarger\u00e4ten Flugzeuge in Bodenn\u00e4henzu identifizieren und von oben aus der \u00dcberh\u00f6hung in Richtung Bodenn\u00e4he zu bek\u00e4mpfen.“ (a.a.O., S. 16)

Die Tieffl\u00fcge werden zur Begrenzung der L\u00e4rmbel\u00e4stigung vom Luftwaffenamt koordiniert, wo auch die Alliierten ihren Bedarf melden und die Eins\u00e4tze auf die sieben Tieffluggebiete verteilt werden. Die Routenkontrolle wird jedoch von den einzelnen Verb\u00e4nden gemacht. „Wir arbeiten zur Zeit an einem Datenverarbeitungssystem, um die Fl\u00fcge besser in den Computer zu bekommen. Wir arbeiten mittelfristig an einem System, bei dem dieses mit der automatischen Flugwegplanung bei Tornado und Alpha-Jet kombiniert werden soll, und hoffen, in einem dritten Schritt, den ich zeitlich und finanziell nicht fixieren kann, in einer Kombination das Ganze besser kontrollierenzu k\u00f6nnen.“ (a.a.O., S. 19) „Wir werden dies in der Zukunft, wenn wir mit der Datenverarbeitung weiter gekommen sein werden, etwas besser zu entzerren versuchen. Ich will damit sagen, da\u00df ich heute nicht ausschliessen kann, da\u00df es Ziele geben mag, die h\u00e4ufiger frequentiert werden als andere.“ (a.a.O., S. 37)

Diplomingenieur Klaus Heinig (MTU, M\u00fcnchen, benannt von der SPD) referierte \u00fcber M\u00f6glichkeiten zur Verringerung des Triebwerkl\u00e4rms. „( … ) der Schubstrahl ist die erste Quelle. Auch der Nachbrennerl\u00e4rm des milit\u00e4rischen Triebwerks beruht letztendlich auf einer verst\u00e4rkten
Schallemission des Schubstrahls ( … ) Der L\u00e4rm des Schubstrahls entsteht vor allen Dingen bei seiner Vermischung mit der umgebenden Luft. Bei diesem Mischvorgang treten im Strahl Druckschwankungen auf, die sich ( … ) als Schallwellen ausbreiten.“ (a.a.O., S. 39 f) Strahll\u00e4rm und Leistung werde gleichermassen durch die Strahlgeschwindigkeit bestimmt. Bei Erhaltung der Leistung und geringerer Strahlgeschwindigkeit m\u00fc\u00dfte der Triebwerksdurchmesser vergr\u00f6\u00dfert werden, damit w\u00fcrde auch der Str\u00f6mungswiderstand und das Triebwerkgewicht erh\u00f6ht. Deshalb sei eine Reduzierung der Strahlgeschwindikeit kein geeignetes Mittel, den Strahll\u00e4rm zu vermindern. Heinig empfahl die Verwendung von Mischerd\u00fcsen. „Geht man davon aus, da\u00df diese Mischerd\u00fcsen in vorhandene Triebwerke eingebaut werden sollen, so ist damit zu rechnen, da\u00df sich die Kampfkraft des jeweiligen Flugzeugs wegen des geringeren Schubs und wegen des erh\u00f6hten Triebwerkgewichts verschlechtert ( … ) Unabh\u00e4ngig davon sollte ein Mischerd\u00fcsenkonzept entwickelt werden, das im Ernstfall einen schnellen Austausch der Mischerd\u00fcse gegen eine konventionelle D\u00fcse erlaubt.“ (a.a.O., S. 42) „Kostensch\u00e4tzungen und \u00fcberhaupt n\u00e4here Untersuchungen bez\u00fcglich der Realisierbarkeit liegen bis jetzt noch nicht vor und wurden meines Wissens auch nicht bei anderen Firmen durchgef\u00fchrt ( … ) Die Realisierbarkeit einer L\u00e4rmminderung beim milit\u00e4rischen Triebwerk mu\u00df noch untersucht werden.“ (a.a.O., S. 44 f)

Eine weitere Ma\u00dfnahme der Luftwaffe besteht in der Kontrolle der Tieffl\u00fcge durch Skyguard-Radarger\u00e4te. Die Rolle dieser Kontrollger\u00e4te beschrieb General Kuebart: „Ich meine, da\u00df die Erfahrungen mit Skyguard sehr gut sind und wir damit ein vorz\u00fcgliches Mittel haben, den B\u00fcrgern klarzumachen, da\u00df die Flugzeugf\u00fchrer der Luftflotte ihren Dienst mit einer hervorragenden Disziplin versehen ( … ) Skyguard braucht man nicht ( … ) um f\u00fcr die Disziplin der Truppe zu sorgen ( … ) Wir haben dadurch erreicht, da\u00df vor Ort, dort, wo die Skyguard-Systeme eingesetzt werden, das Gespr\u00e4ch mit betroffenen B\u00fcrgern, mit B\u00fcrgermeistern stattfindet, und da\u00df wir unsere Anliegen dort haben gut klarmachen k\u00f6nnen, Skyguard ist auch ein guter Kontaktpunkt gewesen.“ (a.a.O., S. 101) Dr. Gotzen (Bundesvereinigung Flugl\u00e4rm e.V., benannt von der SPD) kam zu einer v\u00f6llig anderen Einsch\u00e4tzung. „Skyguard-Ger\u00e4te, meine Damen und Herren: Ich bitte Sie dringend, streichen Sie sie; sparen Sie die Kosten ein. Es geht uns nicht darum, da\u00df ein Prozent Abweichung vom Flugauftrag zweifelsfrei festgestellt wird und S\u00fcnder reglementiert werden. Die 99 % Normalverhalten sind es, die uns zerst\u00f6ren.“ (a.a.o., S. 163) Auch der Experte Dipl. Ing. Udo Gustav Rinner (Aktion Tiefflugl\u00e4rm Westm\u00fcnsterland, benannt von der SPD) thematisierte Skyguard. „Eine gewisse Unlogik herrscht bei Skyguard. Wenn ich in der Lage bin, den Tiefflug bei Skyguard zu erfassen, dann wird doch ein Gegner, der \u00fcber wesentlich bessere Ger\u00e4te verf\u00fcgt, unsere Soldaten ( … ) auch abfangen k\u00f6nnen.“ (a.a.O. S. 123) Der B\u00fcrgermeister Helmut Vogel aus Wassertr\u00fcdingen (von der SPD benannt) bemerkte dazu: „Wenn allerdings ein Skyguard, ein Flug\u00fcberwachungsger\u00e4t oder eine Delegation von Politikern da sind, oder wenn das Fernsehen und die \u00fcbrigen Medien direkt berichten – sie m\u00fcssen esja meistens anmelden -, dann scheint dies auch bei den Flugzeuggeschwadern bekannt zu werden.“ (a.a.O., S. 146)

B\u00fcrgermeister Vogel erkl\u00e4rte au\u00dferdem, da\u00df eine Mittagspause kaum zu bemerken sei und auch abends Tiefflug\u00fcbungen durchgef\u00fchrt w\u00fcrden.

Expertenanh<\/strong>\u00f6<\/strong>rung: Die Auswirkungen der L<\/strong>\u00e4<\/strong>rmentwicklung auf die Bev\u00f6lkerung<\/strong>

Zun\u00e4chst versuchten die Experten, die L\u00e4rmbel\u00e4stigung zu erfassen. Dipl. Ing. Rinner \u00e4u\u00dferte, „( … ) da\u00df die Strahlgeschwindigkeit letztlich in der achten Potenz eingeht. Das hei\u00dft, wenn wir noch leistungsst\u00e4rkere Triebwerke erhalten, nimmt die L\u00e4rmbelastung automatisch in der achten Potenz zu; ( … )“ (a.a.O., S. 123) „Im Prinzip ( … ) ist ein 75-m-Pegel fast genauso schlimm wie ein 50-m-Pegel. ( … ) Schlimm wird es, ( … ) wenn Piloten in 500 m H\u00f6he Luftk\u00e4mpfe \u00fcben und dabei den Nachbrenner einschalten. ( \u2026 ) Das sind zwischen 85 und 95 dB(A), wobei die Inversionswetterlagen und die Thermik eine entscheidende Rolle spielen, ob Sie Warmluftlinse Kaltluftlinsen, also Brennlinsen, Streulinsen, oder sauberes Flugwetter haben. Auch die relative Luftfeuchtigkeit spielt eine gro\u00dfe Rolle.“ (a.a.O., S. 128) Der Experte Marohn, Wissenschaftlicher Direktor des Umweltbundesamtes Berlin, benannt von der CDU\/CSU dazu. „In der Vergangenheit sind Messungen an tieffliegenden Flugzeugen ( … ) gemacht worden, um diese Wissensl\u00fccken zu schlie\u00dfen. In der N\u00e4he des Schie\u00dfplatzes Meppen wurden unter kontrollierten und strengen Versuchsbedingungen die L\u00e4rmimmissionswerte gemessen. ( … ) Die Phantom hat bei einem Flug in 75 m Hohe bei einer Geschwindigkeit von 420 Knoten – das entspricht der Reisegeschwindigkeit – einen Pegel von 112,4 dB(A) erzeugt. Die gleiche F 4 erzeugt bei der gleichen H\u00f6he und einer Geschwindigkeit von 480 Knoten – der Angriffsgeschwindigkeit – einen Pegel von 120,7 dB(A). ( … ) Diese Maximalpegel und Einwirkdauern treten nur direkt unter dem Flugzeug und bei einem direkten \u00dcberflug auf. Sie treten in der Regel nicht im freien Feld auf.“ (a.a.O., S. 177) Die Belastungssituation beschrieb Experte Otten (Institut f\u00fcr Innere Medizin der Universit\u00e4t Bonn, benannt von der SPD): „Die Pegelanstiegsgeschwindigkeit, die H\u00f6he des Pegels beim Einzelereignis sind Situationen, die auch zu Schreckreaktionen ( … ) f\u00fchren, die wiederum Reaktionen des Organismus ausl\u00f6sen, die m\u00f6glicherweise zu Dauersch\u00e4digungen und Dauergef\u00e4hrdungen f\u00fchren k\u00f6nnen.“ (a.a.O., S. 171)<\/p>\n\n\n\n

Der B\u00fcrgermeister Helmut Vogel berichtete \u00fcber eine Studie des BGA. „Im vergangenen Jahr war bei uns das Bundesgesundheitsamt Berlin, um eine Pilotstudie in unserer Area 7 zu erstellen. Die derzeitigen Erkenntnisse erfordern – so kann man aus den Berichten, die mir zug\u00e4nglich gemacht wurden, ersehen – eine Spezialstudie, in der Kinder, \u00e4ltere Menschen, kranke und behinderte Menschen einbezogen werden ( … ) Hier d\u00fcrfen nicht nur Tief- und Schnellst\u00fcberfl\u00fcge herangezogen werden, es m\u00fcssten auch unbedingt Abfang\u00fcbungen und \u00dcbungen \u00fcber 150 Metern, wenn vier bis sechs, manchmal acht Maschinen gleichzeitig in einem \u00fcberschaubaren Himmelsraum unterwegs sind, untersucht und gemessen werden.“ (a.a.O., S. 147). Prof. Dr. Dr. Jansen (Institut f\u00fcr Arbeitsmedizin der Universit\u00e4t D\u00fcsseldorf, benannt von der CDU\/CSU) sprach \u00fcber die Wirkungsweise des Tiefflugl\u00e4rms. „Die Untersuchungsergebnisse, die bisher vorliegen – beispielsweise die Flugl\u00e4rmstudie der Deutschen Forschungsgemeinschaft in der Umgebung des Flughafens M\u00fcnchen -, zeigen, dass grunds\u00e4tzlich zwei verschiedene Wirkungen auf den menschlichen Organismus m\u00f6glich sind. Das eine ist die Ver\u00e4rgerung \u00fcber den L\u00e4rm, in deren Gefolge es beispielsweise zu einer Blutdrucksteigerung, also zu einer k\u00f6rperlichen Reaktion, kommt. Die zweite Wirkungsweise des L\u00e4rms ist die, die direkt auf k\u00f6rperliche Funktionen Auswirkungen hat. Das hei\u00dft: Ohne da\u00df das Gef\u00fchl der Bel\u00e4stigung entsteht, kommt es zu Reaktionen im menschlichen Organismus ( … ) Wenn aber kein seltenes Ereignis vorliegt, sondern wenn h\u00e4ufige und immer wiederholte Beeinflussungen vorliegen, mu\u00df man davon ausgehen, da\u00df es zu \u00dcbersteuerungsreaktionen kommt, wobei dann auch ohne da\u00df vorher das Gef\u00fchl der Bel\u00e4stigung aufgetreten ist, eine Gesundheitsgef\u00e4hrdung vorliegt.“ (a.a.O., S. 169 f)

Trotz der Ma\u00dfnahmen der Luftwaffe, die Tieffl\u00fcge in Anbetracht der Beschwerden der Bev\u00f6lkerung einzuschr\u00e4nken, sind die Eingaben der B\u00fcrger nicht zur\u00fcckgegangen. Die Frage nach der Einsetzung von Flugl\u00e4rmkommissionen zur Erfassung der Beschwerden beantwortete Generalleutnant Eimler wie folgt: „Jeder Kommandeur hat heute wie schon seit einigen Jahren eine Einrichtung, die man ‚Randgemeindengespr\u00e4ch‘, ‚B\u00fcrgermeisterrunde‘ oder \u00e4hnlich nennt. ( … ) Das Negative, das wir insgesamt festzustellen haben, haben wir dort eigentlich nicht so. Ich h\u00e4tte keine gro\u00dfe Bedenken, auch dort Kommissionen einzusetzen. Aber wenn man das n\u00fcchtern analysiert, stellt man fest, da\u00df man damit nicht den Kern des hier diskutierten Problems trifft.“ (a.a.O., S. 26) Den Kern des Problems beschrieb Generalleutnant Kuebart: „Die Dichte des Tiefflugs reflektiert \u00fcberhaupt nicht die Dichte der Beschwerden. Vielmehr haben wir Bereiche, in denen wir viele Beschwerden haben, aber wenig Tieffl\u00fcge machen. Wir haben Bereiche, in denen viel Tiefflug gemacht wird, es aber wenig Beschwerden gibt. ( … ) Wir haben sehr wenig Bereiche identifizieren k\u00f6nnen, in denen beides tats\u00e4chlich deckungsgleich deckungsgleich ist; meistens eben nicht.“ (a.a.O., S. 114)<\/p>\n\n\n\n

I-14

OTL a.D. A. Naumann (B\u00fcro f\u00fcr Umweltberatung und Flugl\u00e4rmanalyse, benannt von der FDP) erweiterte das Problem: „Er (der B\u00fcrger. d. V.) sieht sich mit etwas konfrontiert, ( … ) n\u00e4mlich mit einer speziellen Seite des L\u00e4rms, mit dem j\u00e4h hereinbrechenden L\u00e4rm, der auch wenn man ihn erwartet, dazu angetan sein kann, einem einen Schrecken einzujagen, schockartig zu wirken. Das fuhrt letztlich zur Emotion. Der B\u00fcrger formiert sich zu B\u00fcrgerinitiativen, und er verlangt einen objektiven Nachweis ( … ), das hei\u00dft Messungen. Jetzt wird es interessant, denn dabei stellt sich heraus, da\u00df die Messungen zu nichts f\u00fchren, jedenfalls nicht, wenn man sie sachgem\u00e4ss oder analog dem Flugl\u00e4rmgesetz durchf\u00fchrt, n\u00e4mlich nicht nach Spitzenpegeln, ( … ) – sie stellen eigentlich nicht das offizielle Beurteilungsma\u00df dar -, sondern nach Dauerschallpegeln gemessen.“ (a.a.O., S. 132) Dazu Otten: „Ich glaube auch, da\u00df das Umweltbewu\u00dftsein und damit auch die Sensibilit\u00e4t f\u00fcr die L\u00e4rmproblematik in den letzten Jahren gestiegen sind und insoweit auch die Bel\u00e4stigungsreaktionen st\u00e4rker geworden sind, selbst wenn wir davon ausgehen, ( … ) da\u00df die Zahl der Flugbewegungen \u00fcberhaupt nicht zugenommen hat. ( … ) Wichtig ist dabei die Erkenntnis, da\u00df nicht allein aus dem \u00e4quivalenten Dauerschallpegel begr\u00fcndet werden kann, warum es solche Ver\u00e4rgerungen gibt, sondern da\u00df es prim\u00e4r ein psychologisches Ph\u00e4nomen ist. Man kann auch bei sehr viel geringeren Belastungsh\u00f6hen erhebliche Ver\u00e4rgerungen haben.“ (a.a.O., S. 225) Der Diplompsychologe Prof. Dr. Guski (Universit\u00e4t Bochum, benannt von der CDU\/CSU) sagte dazu: „Wir wissen aus der Impulsl\u00e4rmforschung: Wenn Sie einen Impuls haben, das hei\u00dft ein Ger\u00e4usch, das wirklichsehr steil ansteigt und abfallt, dann wird die Aufmerksamkeit automatisch auf dieses Signal gezogen; da k\u00f6nnen Sie machen, was Sie wollen.“ (a.a.O., S. 228)

Bez\u00fcglich des Flugbetriebs forderte der Experte Gotzen: „Wenn von einem ver\u00e4nderten Flugverhalten und davon die Rede war ( … ), dass im Gegensatz zu fr\u00fcher Einsatzauftr\u00e4ge erteilt werden, die ein wesentlich l\u00e4rmintensiveres Flugverhalten zur Folge haben, wie ich behaupte, dann will ich damit ausdrucken, da\u00df heute in einzelne Fl\u00fcge ( … ) mehr hineingepackt wird als fr\u00fcher; so bin ich aus dem Bundesverteidigungsministerium informiert. ( … ) Das Flugl\u00e4rmgesetz mu\u00df nach meiner \u00dcberzeugung dringend auf die Gebiete ausgedehnt werden, die einer gleichen Belastung wie diejenigen Zonen unterliegen – das sind Flughafenanrainerzonen – die durch dieses Gesetz gesch\u00fctzt werden; das gebietet der Gleichheitsgrundsatz.“ (a.a.O., S. 160 f) „Ich bin auch der Meinung, da\u00df die Luftwaffe nicht als einzige Waffengattung f\u00fcr sich das Recht in Anspruch nehmen darf, immer wieder hautnah zum B\u00fcrger zu \u00fcben.“ (a.a.O., S. 162) Otten wies erg\u00e4nzend auf den Einsatz von Hubschraubern und Transportflugzeugen hin, die ebenfalls l\u00e4rmbelastend wirkten. Direkte Sch\u00e4den durch \u00dcberschallknall und L\u00e4rmeinwirkung lie\u00dfen sich aber auch nicht durch Schadensersatzleistungen allein regeln. Hierzu B\u00fcrgermeister Vogel: „\u00dcber Schadensersatz haben wir bei uns auch diskutiert. Lebensqualitat zu verkaufen ist schwierig. Das kann sich kein Kommunalpolititker erlauben.“ (a.a.O., S. 157) Zur technischen Minderung \u00e4u\u00dferte sich Experte Aulehla (MBB, M\u00fcnchen, benannt von der CDU): „Ich schlage vor, den Auftrag f\u00fcr eine Studie an die Industrie zu erteilen, in der aus heutiger Sicht die Machbarkeit beurteilt wird. ( … ) Wir haben uns die vergangenen Jahre prim\u00e4r auf Leistungssteigerung und nicht auf L\u00e4rmminderung konzentriert.“ (a.a.O., S. 139 f) „Das Hauptproblem scheint mir zu sein, da\u00df alle Schalld\u00e4mma\u00dfnahmen, die Sie an einem milit\u00e4rischen Triebwerk anbringen – sie funktionieren im zivilen Bereich recht gut -, dem Nachbrennerbetrieb nicht standhalten.“ (a.a.O., S. 141)

Positionen der nicht an der Anh\u00f6rung beteiligten Fraktion<\/strong>

Die GR\u00dcNEN weichen in ihren Positionen von den drei \u00fcbrigen Bundestagsparteien ab. In Zusammenarbeit mit B\u00fcrgerinitiativen haben sie mittels Antr\u00e4gen, Anfragen und aktuellen Stunden das Thema L\u00e4rmbelastung durch Tiefflieger in die parlamentarische Auseinandersetzung eingebracht. Sie fordern eine Verteidigungspolitik, die grunds\u00e4tzlich defensiv orientiert sein soll.

Da nach den Worten des Verteidigungsministers das milit\u00e4rstrategische Ziel der Tieffl\u00fcge die F\u00e4higkeit zur Vorneverteidigung sei, d.h. die Ein\u00fcbung offensiver Luftkriegsoperationen f\u00fcr den Schlag in die Tiefe des gegnerischen Raumes, dienen nach Ansicht der GR\u00dcNEN die Tieffl\u00fcge der Ein\u00fcbung des Angriffs auf andere L\u00e4nder und verwandeln somit die verfassungsgem\u00e4\u00dfe Verteidigungsf\u00e4higkeit in eine Art Angriffsf\u00e4higkeit und -bereitschaft.

Das „49’er Modell“ und die bereits seit geraumer Zeit praktizierte Teilverlagerung der Tiefflug\u00fcbungen ins Ausland lehnen sie ab. Die Realisierung des „49’er Modells“ h\u00e4tte zur Folge, „da\u00df zus\u00e4tzlich zu den bereits bestehenden sieben weitere 42 Tieffluggebiete k\u00e4men, in denen 75 Meter tief geflogen werden darf.“ Die Teilverlagerung von Tiefflug\u00fcbungen ins Ausland wird abgelehnt, weil „in den Export-L\u00e4ndern auch Menschen leben, die ein Recht auf den Schutz ihrer Gesundheit und ihres Lebens haben.“ (12)<\/p>\n\n\n\n

Die GR\u00dcNEN begr\u00fcnden ihre Forderung nach der Abschaffung des milit\u00e4rischen Tiefflugbetriebes mit der Einschr\u00e4nkung des in der Verfassung garantierten Rechts auf k\u00f6rperliche Unversehrtheit und dem Verbot eines Angriffskrieges. Ausserdem sind sie der Ansicht, da\u00df Tieffl\u00fcge bei dem heutigen Stand der Technik \u00fcberfl\u00fcssig seien. (13)<\/p>\n\n\n\n

I-17<\/p>\n\n\n\n

Anmerkungen<\/strong>

1 Die Verantwortung f\u00fcr den Flugl\u00e4rm liegt bei der Bundesregierung und der NATO; neben der Bundesluftwaffe fliegen auch Milit\u00e4rflugzeuge der anderen NATO-Staaten \u00fcber dem Gebiet der Bundesrepublik. Sie unterliegen dabei allerdings keinerlei rechtsverbindlichen Bestimmungen. Im Allgemeinen haben sie sich jedoch bisher freiwillig an den Flugbestimmungen des Verteidigungsministers orientiert.

2 J\u00e4hrlich finden bis zu 150.000 Tieffl\u00fcge \u00fcber dem Bundesgebiet statt. Sie dauern etwa 50 Minuten bis 1,5 Stunden, f\u00fchren \u00fcber eine Strecke von 800-1200 km und finden offiziell in der angegebenen H\u00f6he von 75-450 Metern statt. Bei 110-140 Tagen im Jahr, an denen Tieffluge stattfinden, sind das 850-1000 Tiefflug\u00fcbungen pro Tag. 50 % der Tieffl\u00fcge werden von der Bundesluftwaffe geflogen, der Rest setzt sich aus den \u00dcbungsfl\u00fcgen der \u00fcbrigen NATO-Luftstreitkr\u00e4fte zusammen.
Zur L\u00e4rmsituation: „Als L\u00e4rm werden Schallereignisse bezeichnet, die nach Art, Ausma\u00df und\/oder Dauer geeignet sind, Sch\u00e4den, Gefahren, Nachteile oder Bel\u00e4stigungen f\u00fcr die Allgemeinheit und f\u00fcr die Nachbarschaft herbeizuf\u00fchren.“ (Rainer Beerents, Rechtsgutachten \u00fcber Gesundheitssch\u00e4digung durch den L\u00e4rm tieffliegender D\u00fcsenj\u00e4ger der NATO-Streitkr\u00e4fte, 1984, S. 1) Typische Maximalbelastungen durch tieffliegende milit\u00e4rische Strahlflugzeuge betragen 90-120 dB(A).

3 Grunds\u00e4tzlich ist die subjektive Belastung von dem Alter, dem Gesundheitszustand und von der zeitlichen Einwirkung auf den Betroffenen abh\u00e4ngig. Es ist anzunehmen, da\u00df Kinder, Kranke sowie Behinderte und Alte neben den Schichtarbeitern die am st\u00e4rksten vom Tiefflugl\u00e4rm belastete Personengruppe ist. Flugl\u00e4rm wirkt sich auf das Verhalten von Menschen in vielf\u00e4ltiger Weise aus. Unsere Untersuchung gibt empirische Hinweise darauf, da\u00df Menschen, die Tiefflugl\u00e4rm ausgesetzt sind, in ihrer Kommunikation, Entspannung und Erholung, bei ihrer Arbeit und in ihrem Schlaf gest\u00f6rt werden. Sie k\u00f6nnen sich erschrecken, f\u00fcrchten oder Schmerz beim \u00dcberflug eines Tieffliegers empfinden. Auch kann Tiefflugl\u00e4rm einen Schock verursachen. L\u00e4rm kann zu Nervosit\u00e4t und Kopfschmerzen f\u00fchren und die F\u00e4higkeit zu Konzentration und Aufmerksamkeit vermindern. Schallpegel \u00fcber 90 dB(A) f\u00fchren in der Regel bei allen T\u00e4tigkeiten zu Leistungseinbu\u00dfen. Dauerhafte, starke L\u00e4rmeinwirkungen k\u00f6nnen zu Gesundheitssch\u00e4den f\u00fchren. So \u00e4u\u00dfern sich L\u00e4rmeinwirkungen z.B. durch Anstieg des Blutdrucks, Erh\u00f6hung der Atemfrequenz, Ver\u00e4nderungen der Gehirnaktivit\u00e4t, der Durchblutung und Muskelspannung, Erweiterung der Pupillen, Ausscheiden von Stre\u00dfhormonen. Im Laborexperiment wurde festgestellt, da\u00df solche Reaktionen schon bei Schallpegeln ab 60 dB(A) auftreten. (Bundesminister des Innern, Was Sie schon immer \u00fcber L\u00e4rmschutz wissen wollten, 1982, S. 18 ff)

4 Die kognitive Verarbeitung ist z.B. abh\u00e4ngig von der Akzeptanz oder Ablehnung der Tiefflug\u00fcbungen, der grunds\u00e4tzlichen Einstellung zum milit\u00e4rischen Tiefflugbetrieb und dessen politischer Einsch\u00e4tzung.

5 Der Bundesminister der Verteidigung, Flugl\u00e4rm. Eine B\u00fcrgerinformation der Bundeswehr, 1984

6 Institut f\u00fcr Demoskopie Allensbach, allensbacher berichte, Nr. 29, 1985<\/p>\n\n\n\n

7 BdV, Flugl\u00e4rm, a.a.O.

8 Die Angaben wurden von Herrn W\u00fcrzbach bei einer Rede vor dem Deutschen Bundestag am 26.7.1986 gemacht.

9 In dem von unserer Forschungsgruppe erhobenen quantitativen und qualitativen Datenmaterial finden sich teilweise sehr pointierte Au\u00dferungen Betroffener \u00fcber ihre Belastungssituation. Im „Info-Heft 2 der vereinigten Initiativen der Area 7“, 1985, wird bei einem Vergleich der Tiefflugh\u00e4ufigkeiten angegeben, da\u00df die Zahl der gesamten Tiefflug\u00fcbungen in diesem Gebiet, nach eigenen Messungen, in den letzten Jahren gestiegen ist.

10 In diesem Zusammenhang sind bereits mehrere Anklagen gegen den Verteidigungsminister erhoben worden.

11 Dr. Schierholz, Rede vor dem Deutschen Bundestag am 26.7.1986

12 Dr. Schierholz, a.a.O.

13 Beide Milit\u00e4rbl\u00f6cke verf\u00fcgen \u00fcber neuartige Luftraum\u00fcberwachungssysteme mit der F\u00e4higkeit zur Luftraum\u00fcberwachung bis H\u00f6he null. \u00dcber der Bundesrepublik fliegt das sogenannte AWACS-System, \u00fcber dem \u00f6stlichen Verteidigungsgebiet ist das MOSS-System stationiert. Beide Systeme bestehen aus Gro\u00dfraumflugzeugen, die jeweils mit extrem empfindlichen Radarantennen ausgestattet sind und jede gegnerische Flugbewegung erfassen k\u00f6nnen (Info-Heft 2 der vereinigten Initiativen in der Area 7, 1985, S. 6). Offen bleibt jedoch die Frage, welche milit\u00e4rstrategische Bedeutung die erstmals im Libyen-Konflikt von den USA eingesetzten Flugzeuge haben, die mittels eines Radarst\u00f6rsenders die gegnerische Radarerfassung st\u00f6ren k\u00f6nnen. Durch die Presse ist au\u00dferdem bekannt geworden (siehe u.a. Tagesspiegel, Berlin, vom 1.10.1986), dass die USA angeblich einen neuen Kampfbomber mit der Bezeichnung „B-1B“ entwickelt haben, der zus\u00e4tzlich zu dem Radarst\u00f6rsender \u00fcber eine strahlenabweisende Beschichtung verf\u00fcgt und durch eine besondere Bauform jeder gegnerischen Radarortung entgehen k\u00f6nnen soll (Stealth-Bomber).<\/p>\n\n\n\n

II-1<\/p>\n\n\n\n

II

Untersuchungsdesign und Methodenprobleme
<\/strong>
Im ersten Abschnitt werden eventuelle Verzerrungen der Stichprobe auch im Zusammenhang mit der Struktur des R\u00fccklaufs (vgl. Kapitel III) und dem qualitativen Datenmaterial (vgl. Kapitel V) sowie das Untersuchungsdesign, im zweiten die Aufarbeitung fehlender Werte beschrieben. Der dritte Abschnitt stellt die Handlungstheorie als Grundlage der empirischen Analysen vor.<\/p>\n\n\n\n

Repr\u00e4sentativ- oder Betroffenenansatz? – Das Untersuchungsdesign<\/strong>

Betrachtet man die Erhebung der quantitativen Daten, folgt die Untersuchung einem Repr\u00e4sentativansatz. 3060 Haushalte der Vorderpfalz wurden nach einem double-random-Verfahren (geleitete Zufallsauswahl der Gemeinden, random-route von zuf\u00e4llig gew\u00e4hlten points in den Gemeinden aus) mit jeweils drei Frageb\u00f6gen bedient (Einwurf in den Briefkasten). Die Frageb\u00f6gen hatten keine Paginiernummer (die Identifikation der Gemeinden erfolgte \u00fcber unterschiedliche Farben und Papierkonsistenz der B\u00f6gen), so da\u00df kein zweites Anschreiben (aus Datenschutz- und Finanzgr\u00fcnden) versandt wurde. Der R\u00fccklauf von 25,2 % erscheint unter diesen Gesichtspunkten als ausreichend bis gut. Die soziodemographischen Indikatoren weisen kaum eine Verzerrung auf, h\u00f6chstens eine schwache im Hinblick auf h\u00f6her gebildete Personen und solche mit h\u00f6herem \u00f6konomischen Status. Die Geschlechtsverteilung in der Grundgesamtheit ist in der Stichprobe sehr gut repr\u00e4sentiert (51,1 % Frauen).

Bedenklich ist hingegen die Unterschiedlichkeit des R\u00fccklaufs in den einzelnen Gemeinden (zwischen 12 % und 58 %). In der n\u00e4chsten Ver\u00f6ffentlichung werden wir eine loglineare Analyse des R\u00fccklaufs in bezug auf objektive Belastung der Gemeinden, Gemeindegr\u00f6\u00dfe und Mitwirkung der Gemeindeverwaltungen publizieren. Unsere erste Hypothese geht dahin, da\u00df die Betroffenheit\/Gest\u00f6rtheit der einzelnen Personen den Ausschlag f\u00fcr die gro\u00dfe Varianz gibt. Trifft dies zu, ist die Untersuchung mit einem Betroffenheits- bzw. Interessen-Bias behaftet. In Anbetracht dessen, da\u00df das ganze Untersuchungsgebiet vom Tiefflugl\u00e4rm betroffen ist, d\u00fcrfte dieser m\u00f6gliche Mangel nicht allzu sehr ins Gewicht fallen. Trotzdem m\u00fcssen wir annehmen, dass der Anteil der Bef\u00fcrworter des Tiefflugbetriebs und der Indifferenten im quantitativen Material mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit um mindestens einen Standardschatzfehler s untersch\u00e4tzt wird. Hinweise ergeben sich aus Bemerkungen auf den Fragebogen, die Analyse der qualitativen Daten wird weitere Aufschl\u00fcsse geben. Da wir diese Verzerrung von vornherein in Betracht gezogen haben, waren wir \u00e4u\u00dferst bem\u00fcht, den Fragebogen so zu strukturieren, dass Tiefflugbef\u00fcrworter nicht abgeschreckt wurden und Indifferente gen\u00fcgend Stimuli erhielten.<\/p>\n\n\n\n

F\u00fcr die Erhebung qualitativer Daten w\u00e4hlten wir einen eingeschr\u00e4nkten Betroffenheitsansatz, da in erster Linie Personen befragt wurden, die sich aufgrund der schriftlichen Befragung r\u00fcckmeldeten, also entsprechend motiviert waren. Daneben f\u00fchrten wir auch Stra\u00dfen- und Experteninterviews.<\/p>\n\n\n\n

Diese Kombination erm\u00f6glicht uns eine hochwertige \u00c4quilibrierung von Repr\u00e4sentativit\u00e4t und (subjektiver) Betroffenheit auch zur Kontrolle des social-desirability-bias.<\/p>\n\n\n\n

Probleme bei der Aufarbeitung fehlender Werte<\/strong>

In dem Fragebogen befinden sich einige Fragebatterien, die Mehrfach- antworten forderten, z.B. die Frage, welche Institutionen\/Personen etwas gegen den Tiefflugbetrieb unternehmen w\u00fcrden. Die einzelnen Unterpunkte konnten mit „unternimmt etwas“, „unternimmt nichts“ und „wei\u00df nicht“ beantwortet werden (Frage Nr. 17). 10 bis 20 % der Befragten haben jedoch bei solchen Antwortbatterien jeweils nur die „unternimmt etwas“- bzw. „ja“-Kategorie angekreuzt. Deshalb war die Spannweite der fehlenden Angaben in den einzelnen Batterien mit 5 – 20 % sehr gro\u00df. Die in den \u00fcbrigen Zeilen fehlenden Kreuze als missing zu definieren, h\u00e4tte zu einer Verf\u00e4lschung der Prozentuierungen gef\u00fchrt, zumal diese spezielle Kategorie fehlender Werte hoch mit den „nein“- bzw. „wei\u00df nicht“-Anteilen kovariieren. Die L\u00f6sung bestand darin, bei Vorliegen mindestens einer positiven Antwort in einer Fragebatterie die beschriebenen fehlenden Werte entsprechend der Kovariabilit\u00e4t (wei\u00df nicht: Fragen 8, 9, 12, 17 und 18; trifft nicht zu: Frage 7) zu rekodieren. Insofern ist die Validitat der „ja“- bedeutend besser als die der „nein“- bzw. „wei\u00df nicht“- Antworten. Wurde in der entsprechenden Batterie keine einzige Antwort gegeben, wurde die ganze Batterie definitiv missing gesetzt.

Handlungstheorie und Belastung durch milit\u00e4rische Tiefflieger<\/strong>

Handlungstheoretische Modelle versuchen menschliches Handeln zu analysieren und zu prognostizieren. Dabei spielen neben der materiellen Umwelt und den damit in Verbindung stehenden menschlichen Bed\u00fcrfnissen die kognitive Verarbeitung und das Normensystem eine entscheidende Rolle. (1) Die Auswirkungen des Tiefflugbetriebs ohne Abkl\u00e4rung des handlungstheoretischen Rahmens zu er\u00f6rtern, w\u00e4re verk\u00fcrzt.

Ein vereinfachtes Modell menschlichen Handelns k\u00f6nnte wie folgt aussehen:<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a><\/figure>\n\n\n\n

Abbildung II-3<\/p>\n\n\n\n

F\u00fcr die quantitativ zu untersuchenden Fragen reduzieren wir das Modell entsprechend der Datenlage auf folgende Faktoren:<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a><\/figure>\n\n\n\n



Abbildung II-4<\/p>\n\n\n\n

Die Faktoren des intrasubjektiven, kognitiven Bereichs sind untereinander korreliert, also wechselseitig abh\u00e4ngig.

Objektive Belastung mu\u00df allerdings nicht unbedingt (das strukturierte Modell k\u00f6nnte den Anschein erwecken) zu einem Handlungsinteresse f\u00fchren, und ein Handlungsinteresse nicht unbedingt zum Handeln. Es besteht hier kein einfacher Kreislauf der Form: mangelnde Nahrungsversorgung -> Nahrungssuche -> Nahrungsaufnahme ->satt sein.<\/p>\n\n\n\n

Die kognitiven Variablen und die Handlungsnormen intervenieren stark, ebenso die Handlungsm\u00f6glichkeiten und die Einsch\u00e4tzung des Handlungserfolgs.

Am quantitativen Material lassen sich manifest nur die objektive und die subjektive Belastung, einige kognitive Variablen und einige wenige Handlungsformen messen. Einsch\u00e4tzungen dar\u00fcber, ob „Widerstand“ gegen Tiefflug erfolgversprechend sei, sind ebenfalls erhoben. Eine erste Exploration der Daten hat ergeben, da\u00df kaum Varianzen \u00fcber 30 % erkl\u00e4rt werden k\u00f6nnen. Das kann einerseits an den Schwierigkeiten bei der Messung der Belastungen (genaue \u00dcberflugzahlen und Lautst\u00e4rkenangaben f\u00fcr die jeweiligen Aufenthaltsorte der Betroffenen und korrespondierende medizinisch-biologische Messwerte liegen uns nicht oder nur in ungen\u00fcgender Qualit\u00e4t vor) und der kognitiven Variablen liegen, andererseits am Umstand, da\u00df sozusagen alle Interviewten objektiv betroffen sind oder aber daran, dass handlungstheoretische Modelle vielf\u00e4ltige Handlungsinteressen zulassen, anders ausgedr\u00fcckt: Proteste gegen milit\u00e4rische \u00dcbungen m\u00fcssen durchaus nicht von direkter physischer Belastung bestimmt sein, Kriegsgefahr und Antimilitarismus sind genau so gute Gr\u00fcnde.

Anmerkung

1 Zur Handlungstheorie vergl. Leon Festinger, Theorie der kognitiven Dissonanz, Bern u.a. 1978, (Stanford, 1957); Georg Henrik von Wright, Norm und Handlung, K\u00f6nigstein\/Ts. 1979, (London\/New York 1963); ders., Handlung, Norm und Intention, Berlin\/New York. 1977; J\u00fcrgen Habermas. Theorie des kommunikativen Handelns, Frankfurt a.M., 1981; Elihu Katz\/Paul E. Lazarsfeld, Pers\u00f6nlicher Einflu\u00df und Meinungsbildung, Wien, 1968 (Glencoe, 1955); Karl-Dieter Opp. Normen, Altruismus und politische Partizipation, in: H. Todt (Hg.), Normengeleitetes Verhalten in den Sozialwissenschaften, Berlin, 1984, S. 85 \u2013 113.

<\/p>\n\n\n\n

III-1<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Grundausz\u00e4hlung – Dokumentation des Fragebogens<\/strong>

Die Grundausz\u00e4hlung des vorliegenden SPSS-Systemfiles basiert auf einem editierten SPSS-Output. Die englischen Begriffe wurden \u00fcbersetzt.<\/p>\n\n\n\n

Die statistischen Kennzahlen sind mit Vorsicht zu geniessen, da nicht bei allen Variablen Intervallskalierung oder Dichotomie vorliegt. Zur Behandlung der fehlenden Werte vgl. den Abschnitt \u00fcber die Untersuchungsmethoden. Die Fragen sind mit den Variablenbezeichnungen versehen, der Fragebogen selber im Anschlu\u00df an die Ausz\u00e4hlung abgedruckt.<\/p>\n\n\n\n

Die Spalte „Code“ enth\u00e4lt die Werte, unter denen die Auspr\u00e4gungen der Variablen im Datensatz anzusprechen sind. Die Spalte „Absolute H\u00e4ufigkeit“ enth\u00e4lt die Zahl der F\u00e4lle, die Spalte „Relative H\u00e4uf.“ die Prozentuierung, „Korrig. H\u00e4uf.“ enth\u00e4lt die Prozentuierung unter Vernachl\u00e4ssigung der fehlenden Werte, „Kum. H\u00e4uf.“ die addierten (kumulierten) Prozentuierungen. Liegt mindestens Ordinalskalenniveau vor, sind die Mittelwerte (Durchschnittswert, 1 Median 2 und Modalwert 3) angegeben, sowie die Varianz 4, die Standardabweichung 5, der Variationskoeffizient 6 und der Standardfehler des Mittelwerts 7. F\u00fcr den Mittelwert (Durchschnittswert) ist das 95 %-Vertrauensintervall 8 ausgedruckt, zur weiteren Beurteilung der Verteilung die Ma\u00dfzahlen f\u00fcr Exze\u00df 9 und Schiefe 10. Auf eine inhaltliche Interpretation der Grundausz\u00e4hlung verzichten wir an dieser Stelle.<\/p>\n\n\n\n

IV-1<\/strong><\/p>\n\n\n\n

IV Quantitative Analysen – Beispiele und Ausblicke
<\/strong>
Die folgenden beiden Texte sind die Ergebnisse einer verh\u00e4ltnism\u00e4\u00dfig kurzfristig durchgef\u00fchrten Exploration des quantitativen Datenmaterials, kurzfristig, weil ein aktuelles politisches Thema der schnellen und trotzdem sorgf\u00e4ltigen Behandlung bedarf. Wir haben gro\u00dfen Wert darauf gelegt, die gefundenen Zusammenh\u00e4nge als solche darzustellen und uns voreiliger Interpretationen zu enthalten. Die anhand der Auswertung des quantitativen Datenmaterials aufgezeigten Zusammenh\u00e4nge bed\u00fcrfen der weiteren Analyse. Sie beschreiben vorerst nur statistische Korrelationen beziehungsweise Pfadkoeffizienten, deren inhaltliche Absicherung im weiteren Verlauf der Untersuchung erfolgen wird. Der erste Text gibt Einblick in Art und Qualit\u00e4t der bivariaten Zusammenh\u00e4nge, w\u00e4hrend der zweite beispielshaft die Analyse eines komplexen Modells liefert, das ausgehend von der Belastung durch Tiefflugl\u00e4rm deren politische Relevanz erhellt.

Bivariate quantitative Analysen<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Die vorliegende Analyse beruht auf bivariaten Korrelationen und Kreuztabellen. Ausgangspunkt der Betrachtung und der Darstellung der Zusammenh\u00e4nge ist die objektive Belastung und dann die subjektive (vgl. den Abschnitt \u00fcber die komplexen quantitativen Analysen).

Der Begriff des „Vertrauens in die Institutionen“ ist aus der Einsch\u00e4tzung der T\u00e4tigkeit der Institutionen gegen den milit\u00e4rischen Tiefflug durch die Betroffenen entnommen.

Die Daten wurden im Hinblick auf das in Kapitel II vorgestellte handlungstheoretische Modell ausgew\u00e4hlt. Um das Modell umzusetzen sind folgende Fragen in die Analyse eingegangen: Frage 1 bis 4, 7, 9, 12 bis 19 und 21 bis 23. Die Fragen 3, 4, 7, 13 bis 15, und 17 decken den kognitiven Bereich ab, die Fragen 9, 12, 16 und 19 die Reaktionen, die Perzeption des Erfolgs der Handlungen und das Handlungsinteresse. Die Auswahl erfolgte aufgrund der sozialen und politischen Relevanz des Forschungsgegenstandes (vgl. Kapitel I).<\/p>\n\n\n\n

IV-2

Die Hypothese, da\u00df bei starker objektiver Belastung die subjektive Belastung und die Handlungsbereitschaft zunimmt, kann nicht falsifiziert werden. Dies zeigt sich etwa an dem Zusammenhang zwischen objektiver Belastung und der Teilnahme der Betroffenen an Protestaktionen (r =. 25). Auch andere Reaktionsformen korrelieren hochsignifikant positiv: Fenster werden ofter geschlo\u00dfen gehalten, es mu\u00df lauter gesprochen werden, die Ohren werden zugehalten, der Kopf wird eingezogen, man h\u00e4lt sich ungern im Freien auf und unterbricht Gespr\u00e4che usw. Die Betroffenen f\u00fchlen sich in ihren Arbeits- und Lebensbereichen gest\u00f6rt, wobei die St\u00f6rung zu Hause und bei der Entspannung in der Freizeit als besonders belastend empfunden wird. Viele geben auch als Grund f\u00fcr die St\u00f6rung an, da\u00df sie sich w\u00e4hrend der milit\u00e4rischen Tieffl\u00fcge nicht auf ihre Arbeit konzentrieren k\u00f6nnen, vor allem Sch\u00fcler. Diesbez\u00fcglich f\u00fchlen sich die m\u00e4nnlichen Befragten st\u00e4rker belastet. Im Arbeitsbereich bestehen weitere Zusammenh\u00e4nge mit den T\u00e4tigkeitsgruppen der Sch\u00fcler, Selbst\u00e4ndigen und Arbeiter. Die Frauen (besonders Hausfrauen) f\u00fchlen sich eher gest\u00f6rt im Haushalt und in der Wohnung und empfinden Bedrohung, Angst und Unwohlsein st\u00e4rker als M\u00e4nner und reagieren eher mit Ohrenzuhalten und Einziehen des Kopfs. Durch die milit\u00e4rischen Tieffl\u00fcge f\u00fchlen sich Rentner (im Gegensatz zu Sch\u00fclern) eher gesundheitlich beeintr\u00e4chtigt und leiden unter Schlafst\u00f6rungen. Daf\u00fcr unterbrechen sie seltener Gespr\u00e4che und halten sich seltener die Ohren zu. In bezug auf den Bildungsstand ergibt sich als einziger Zusammenhang, da\u00df die besser Gebildeten eher angeben, sich bei der Arbeit nicht konzentrieren zu k\u00f6nnen. Abiturienten und Hochschulabsolventen protestieren auch h\u00e4ufiger als Volksschulabsolventen. Die soziodemographischen Daten weisen wider Erwarten nicht viele signifikante Zusammenh\u00e4nge mit anderen Merkmalen aus. Kein Koeffizient erkl\u00e4rt mehr als 4 % eines Merkmals (r nicht gr\u00f6\u00dfer als 0,2). Das kann daran liegen, da\u00df die Belastung die sozialen Gruppen gleicherma\u00dfen trifft, und die kognitive Verarbeitung nicht in erster Linie entlang der soziodemographischen Merkmale variiert.

Ferner besteht die These, da\u00df bei starker objektiver Belastung im Zusammenhang mit (bisher erfolglosen?) Unternehmungen wie Unterschriftensammlungen und Protestschreiben, die subjektive Belastung steigt und die Einsch\u00e4tzung entsteht, da\u00df die verantwortlichen Institutionen wie Regierung und Milit\u00e4r nichts gegen die hohe Belastung durch den milit\u00e4rischen Tiefflug unternehmen. Bei der Betrachtung des Antwortverhaltens der Befragten treten signifikante Zusammenh\u00e4nge auf zwischen subjektiver Belastung, Protestaktionen, Sprechen \u00fcber den Tiefflugbetrieb und der Einsch\u00e4tzung, da\u00df die Regierung, die Politiker, die Parteien und das Milit\u00e4r nichts gegen die Bel\u00e4stigungen unternehmen. Das Vertrauen in die Institutionen sinkt. Da\u00df die subjektive Belastung steigt, wenn die Betroffenen nichts erreichen, wird deutlich durch den betragsm\u00e4\u00dfig kleineren Zusammenhang der objektiven Belastung mit der Einsch\u00e4tzung, da\u00df die angef\u00fchrten Institutionen nichts gegen den Tiefflugbetrieb unternehmen. (1) Zu dieser Einsch\u00e4tzung k\u00f6nnen die Betroffenen kommen, wenn sie glauben, da\u00df ihre Beschwerden keine Auswirkung auf die objektive Belastung haben. F\u00fcr 30,6 % der Befragten hat die St\u00f6rung ein Grad erreicht, bei dem der milit\u00e4rische Tiefflugbetrieb Einflu\u00df auf ihr Wahlverhalten hat. 26,5 % der Befragten sind der Meinung, pers\u00f6nlich etwas gegen den Tiefflugbetrieb unternehmen zu k\u00f6nnen. Die Befragten \u00e4u\u00dfern, da\u00df die B\u00fcrgerinitiativen und in vielen F\u00e4llen auch der B\u00fcrgermeister etwas unternehmen. Unternimmt der B\u00fcrgermeister etwas, wollen die Befragten tendenziell ihr Wahlverhalten nicht \u00e4ndern. Wer sich durch die Tieffl\u00fcge gest\u00f6rt f\u00fchlt, vertritt in der Regel die Auffassung, da\u00df unsere Sicherheit nicht von diesen abh\u00e4ngig ist, und da\u00df der Schaden den Nutzen \u00fcbertrifft. Er votiert mit gro\u00dfer Wahrscheinlichkeit f\u00fcr deren vollst\u00e4ndiger Einstellung.

Andere Zusammenh\u00e4nge weisen die Befragten auf, die einer geringen objektiven Belastung ausgesetzt sind. Die Hypothese, da\u00df geringe objektive Belastung zu einer positiven Einsch\u00e4tzung des Tiefflugbetriebs f\u00fchrt, wird weitestgehend durch das vorliegende Datenmaterial best\u00e4tigt. Die Befragten, die einer geringen objektiven Belastung ausgesetzt sind, sch\u00e4tzen den milit\u00e4rischen Tiefflugbetrieb eher als f\u00fcr die Sicherheit notwendig ein, und vertreten die Meinung, dass der Tiefflugbetrieb so wie bisher weitergef\u00fchrt werden kann. Personen, die den Tiefflug als notwendig ansehen, sehen als L\u00f6sungsm\u00f6glichkeit h\u00e4ufiger die gleichm\u00e4\u00dfige Verteilung auf die gesamte Bundesrepublik. Ferner meint diese Gruppe der Befragten, da\u00df die Institutionen etwas gegen die L\u00e4rmbel\u00e4stigung durch milit\u00e4rische Tiefflieger unternehmen, sie sind weiter der Ansicht, da\u00df der Nutzen den Schaden, der durch den Tiefflugbetrieb entsteht, \u00fcberwiegt. M\u00e4nner, leitende Angestellte und Selbst\u00e4ndige neigen eher zu der Einsch\u00e4tzung, da\u00df der Tiefflugbetrieb notwendig ist. Schwach Belastete perzipieren den milit\u00e4rischen Tiefflug anders als hoch Belastete. Dies wird deutlich an der unterschiedlichen Einsch\u00e4tzung bez\u00fcglich der Institutionen, der L\u00f6sungsm\u00f6glichkeiten und der Handlungsabsichten. Die Befragten, die (subjektiv) stark gest\u00f6rt sind, meinen etwas gegen den milit\u00e4rischen Tiefflugbetrieb unternehmen zu k\u00f6nnen und tendieren dazu, diesen zu einem Wahlkampfthema zu machen. Die objektive Belastung weist gleichgerichtete, aber geringere Zusammenh\u00e4nge auf. Die kognitive Verarbeitung des Tiefflugbetriebs spielt eine wesentliche Rolle.<\/p>\n\n\n\n

Komplexe quantitative Analysen – Beispiele und Ausblicke<\/strong>

Zwei zentrale Variablen, n\u00e4mlich die objektiv messbare Belastung und die subjektiv perzipierte lassen sich nicht ohne weiteres aus den im Fragebogen erhobenen Daten gewinnen. Deshalb nahmen wir objektive Messungen vor, sammelten in einzelnen Gemeinden Informationen \u00fcber die Zahl der \u00dcberfl\u00fcge und f\u00fchrten Strichlisten. Die Flugkarten der Region waren eine weitere wertvolle Hilfe; Angaben der Luftwaffen standen uns nicht zur Verf\u00fcgung. Aus den Messdaten und den Informationen aus den Frageb\u00f6gen bez\u00fcglich der H\u00e4ufigkeit der \u00dcberfl\u00fcge konnte ein standardisierter Index f\u00fcr objektive Belastung gewonnen werden. (2) Allerdings mu\u00df dieser Index mit Vorsicht interpretiert werden und bedarf der weiteren Differenzierung, da unter anderem z.B. viele Personen in der Stichprobe in stark belasteten Gebieten wohnen und in weniger belasteten Gebieten arbeiten. Ein Problem der Indexbildung besteht darin, da\u00df die Wahrnehmung von Tiefflugl\u00e4rm durch Belastungen aus anderen L\u00e4rmquellen verzerrt wird. Den standardisierten Index f\u00fcr subjektive Belastung gewannen wir aus den Fragebogendaten bez\u00fcglich Art und Umfang der St\u00f6rung durch den Tiefflugbetrieb. Eine Validit\u00e4tspr\u00fcfung erfolgte mittels Faktorenanalyse.<\/p>\n\n\n\n

IV-5<\/p>\n\n\n\n

Die politisch-soziologische Bedeutung des Tiefflugl\u00e4rms bzw. des milit\u00e4rischen Flugbetriebs \u00fcberhaupt (3) mu\u00df sich an der Erkl\u00e4rungskraft dieser beiden Variablen messen lassen. Das wesentliche Problem liegt in der Rekursivit\u00e4t der Variablen der Kognition und der subjektiven Perzeption von Umweltbelastung in ihrer Verbindung mit Einstellungen zum Tiefflugbetrieb und zum politischen System \u00fcberhaupt. Anders ausgedr\u00fcckt: K\u00f6nnen wir zum Beispiel von einem einseitig gerichteten Einflu\u00df der subjektiven Belastung auf die Einsch\u00e4tzung des Tiefflugbetriebs ausgehen (voll rekursives Modell) oder m\u00fcssen wir annehmen, da\u00df die Einsch\u00e4tzung selber auf die subjektive Belastung zur\u00fcckwirkt? Pfadanalytische Methoden, die sich f\u00fcr den hier untersuchten Gegenstand anbieten w\u00fcrden, m\u00fcssen der Rekursivit\u00e4tsannahme mindestens partiell folgen. (4) Nehmen wir als erste abh\u00e4ngige Variable „Pr\u00e4ferenz radikaler Positionen gegen den Tiefflugbetrieb“. (5)

Folgende berechnete Modelle sind theoretisch begr\u00fcndbar:

Abb. Modell A<\/p>\n\n\n\n

Abb. Modell B

Abb. Modell C
<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a><\/figure>\n\n\n\n

Die starken Rekursivit\u00e4tsannahmen in A und B k\u00f6nnen schwerlich bestehen: Einstellungen und Perzeption von Belastung stehen mit einiger Wahrscheinlichkeit in einem Wechselverh\u00e4ltnis, was sich auch am qualitativen Material zeigen lassen wird. Jemand, der bei jedem \u00dcberflug seine „Freiheit“ in Kraft gesetzt sieht, wird sich bei gleichem Schalldruck weniger belastet f\u00fchlen, als jemand, der einen aggressiven Ausdruck des „kapitalistischen Imperialismus“ konnotiert – und umgekehrt? Werden radikale Positionen durch die subjektive Belastung gef\u00f6rdert? Die Daten legen diesen Schlu\u00df nahe. In Modell A liefert die objektive Belastung keinen \u00fcber die subjektive Belastung hinausgehenden Beitrag zur Erkl\u00e4rung radikaler Positionen, w\u00e4hrend in Modell B zur Erkl\u00e4rung der subjektiven Belastung sowohl radikale Positionen wie auch objektive Belastung beitragen.

Eine weitere Variable, die aus dem Datensatz gewonnen wurde, ist „Vertrauen in die T\u00e4tigkeit staatlicher Institutionen“, (7) die als Indikator f\u00fcr institutionelle Entfremdung versus Vertrauen interpretiert werden kann.

Im Rahmen eines Kausalansatzes k\u00f6nnte wegen dem Rekursivit\u00e4tsproblem aufgrund der vorstehenden Ergebnisse nur Modell D (bivariate Koeffizienten) gelten.

Abb. Modell D<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a><\/figure>\n\n\n\n

Wollen wir jedoch das Vertrauen in staatliche Institutionen blo\u00df prognostizieren (nicht erkl\u00e4ren) gilt auf Grundlage von Modell C folgendes:<\/p>\n\n\n\n


Abb. Modell E<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a><\/figure>\n\n\n\n


F\u00fcr die Prognose von radikalen Positionen gegen den Tiefflugbetrieb:

Abb. Modell F<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a><\/figure>\n\n\n\n

Auch die subjektive Belastung kann prognostiziert werden:

Abb. Modell G<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a><\/figure>\n\n\n\n

Die objektive Belastung erkl\u00e4rt nur die subjektive Belastung gut, die Korrelationen mit radikalen Positionen und besonders mit dem Vertrauen in die Institutionen sind schwach (D). Vertrauen in die Institutionen wird auch durch subjektive Belastung und radikale Positionen nicht hinreichend erkl\u00e4rt (E). Radikale Positionen hingegen lassen sich besser vorhersagen (F): Je h\u00f6her die objektive Belastung, desto h\u00f6her die subjektive Belastung, desto gr\u00f6\u00dfer die Pr\u00e4ferenz radikaler Positionen. Bei beiden Variablen ist der Einflu\u00df der objektiven durch die subjektive Belastung vermittelt. Bemerkenswert ist, da\u00df in Modell G die Pr\u00e4ferenz radikaler Positionen einen genau so grossen Pfadkoeffizienten zur Prognose der subjektiven Belastung aufweist wie die objektive Belastung. Eine Analyse der Auswirkungen des Tiefflugbetriebs ohne Ber\u00fccksichtigung des kognitiven Bereichs w\u00e4re keinesfalls ausreichend.

S\u00e4mtliche in den Modellen verwendeten aggregierten Variablen sind auf ihre Validit\u00e4t und Reliabilit\u00e4t mittels split-half-Verfahren und Faktorenanalyse \u00fcberpr\u00fcft, die Modelle selber mittels Regression auf ihre Komponenten und mit multipler Varianzanalyse (MANOVA). Es ist zu erwarten, da\u00df nach weiteren inhaltlichen Analysen die Skalen verbessert werden k\u00f6nnen.

Die hier vorgestellten Modelle werden im Verlauf der weiteren Arbeit durch die Ergebnisse der qualitativen Analyse der Interviewdaten erg\u00e4nzt und auf weitere aggregierte und manifeste Variablen \u00fcbertragen (z.B. Aktivit\u00e4t, Resignation, Perzeption von Belastungen der Kinder usw.). Diese Ergebnisse werden im n\u00e4chsten Jahr ver\u00f6ffentlicht.<\/p>\n\n\n\n

IV-8

Anmerkungen

1 Wir f\u00fchren hier beispielsweise einige Korrelationskoeffizienten an:
PHI(subjektive Belastung – Regierung tut etwas) = -. 25;
PHI(objektive Belastung – Regierung) = -. 15;
PHI(s.B. – Milit\u00e4r tut etwas) = -. 24; PHI(o.B. – Milit\u00e4r) = -. 11

2 Gewichtung der Variable: Durchschnittlicher H\u00e4ufigkeitswert in den Gemeinden p=0,6; H\u00e4ufigkeitswert der individuellen Angabe p=0,3:
Gruppenwert f\u00fcr stark belastete vs. Gebiete mit durchschnittlich unter 60 \u00dcberfl\u00fcgen p=0,1.

3 In einigen Regionen wurden auch Belastungen durch Helikopterbe-
trieb beklagt.

4 Vgl. dazu Estermann, Kriminelle Karrieren von Gef\u00e4ngnisinsassen, Frankfurt a.M. 1986, S. 88 ff und die dort verzeichnete Literatur sowie Jae-On Kim\/Frank J. Kohout, Special Topics in General Linear Models, in: Nie u.a. (eds.), SPSS, Statistical Package for the Social Sciences, Second Edition, o.O., 1975, S. 383 – 397

5 Zusammensetzung der Variable: Zustimmung zu den Items „Tiefflug bringt nur Schaden“; „Tiefflug gef\u00e4hrdet die Sicherheit“; „m\u00f6gliche L\u00f6sung: vollst\u00e4ndige Einstellung des Tiefflugbetriebs“

6 r2, der quadrierte multiple Korrelationskoeffizient ist ein Determinationsma\u00df, das die durch die unabh\u00e4ngigen Variablen erkl\u00e4rte Varianz der abh\u00e4ngigen Variablen prozentual wiedergibt. Die Pfadkoeffizienten k\u00f6nnen dann kausal interpretiert werden, wenn die Rekursivit\u00e4tsbedingung voll erf\u00fcllt ist und keine Fehlspezifikation vorliegt. F\u00fcr Prognosen, d.h. Aussagen \u00fcber Werte der abh\u00e4ngigen Variablen, wenn die Werte der unabh\u00e4ngigen bekannt sind, mu\u00df keine Rekursivit\u00e4t vorliegen.

7 Zusammensetzung der Variable: Zustimmung zu folgenden Items in Frage 17 (Wer unternimmt etwas gegen den Tiefflugbetrieb): Politiker, Parteien, Regierung, Milit\u00e4r. Bei gleichzeitiger Zustimmung zu „Tieffl\u00fcge st\u00f6ren nicht oder nur gelegentlich“ und „L\u00f6sung: Es kann so bleiben wie es ist“ sind die Werte umgekehrt gepolt.<\/p>\n\n\n\n

V-1

Der Tiefflugbetrieb im Spiegel von „Experteninterviews“<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Dieses Kapitel besch\u00e4ftigt sich mit dem qualitativen Datenmaterial. Der erste Abschnitt zeigt exemplarisch die themenzentrierte Aufarbeitung zweier Interviews und des Protokolls einer Informationsveranstaltung der FLIZ, wobei der Frage nachgegangen wird. welche
Interessenkonflikte und -ausgleiche Qualit\u00e4t und Quantitat des milit\u00e4rischen Tiefflugbetriebs bestimmen, und zwar aus der Sicht von Beteiligten. Darauf folgt ein Teil des Quellenmaterials der themenzentrierten Aufarbeitung. Die beiden abgedruckten Interviews weisen deshalb eine unterschiedliche Darstellungsform auf, weil das Interview in A-Stadt sehr kontextbezogen interpretiert werden mu\u00df, das Interview in B-Stadt mit strengen Anonymit\u00e4tsauflagen behaftet ist, und weil die Befragungen von unterschiedlichen Personen durchgef\u00fchrt wurden. Der n\u00e4chste Abschnitt listet die bereits bearbeiteten Hypothesen auf und beschaftigt sich \u2013 ebenfalls exemplarisch – mit der Illustration einer Hypothese anhand des qualitativen Materials. Am Schlu\u00df steht eine Korrespondenztafel der bis jetzt schriftlich vorliegenden Interviews.<\/p>\n\n\n\n

Flieger und milit<\/strong>\u00e4<\/strong>rischer Tiefflug<\/strong>

Inhaltsanalyse zweier Interviews. eines Informationsbesuchs beim Luftwaffenamt; Beobachtungen am Rand der Feldforschung (Anmerkung: Einfache Anf\u00fchrungszeichen ‚ bedeuten nicht w\u00f6rtlich zitierte, doppelte Anf\u00fchrungszeichen “ w\u00f6rtlich zitierte Rede.)

Die Inhaltsanalyse geht folgender Hypothese nach:

Die Obergrenze durchschnittlicher H\u00e4ufigkeit von milit\u00e4rischen Tiefflug\u00fcbungen resultiert nicht nur aus den milit\u00e4rischen Erfordernissen, den Verteidigungsauftrag zu erf\u00fcllen, sondern aus der politischen Notwendigkeit, zwischen Interesse der Luftwaffe (Maximierung der Fl\u00fcge) und Interessen der Bev\u00f6lkerung (Minimierung der L\u0101rm- und sonstigen Bel\u00e4stigung) zu vermitteln. Dies gilt nicht in milit\u00e4rischen und politischen Spannungszeiten.<\/p>\n\n\n\n

V-2<\/p>\n\n\n\n

1. Flug\u00fcbung zur Erf\u00fcllung des Verteidungsauftrags versus Flug\u00fcbungen als Selbstzweck – Informationsveranstaltung der FLIZ

In den Untersuchungsablauf wurde von Anfang an die Besch\u00e4ftigung mit dem L\u00e4rmverursacher Milit\u00e4r einbezogen. Zur Feldforschung geh\u00f6rte auch ein Besuch der „Flugbetriebs- und Informationszentrale“ (FLIZ) im Luftwaffenamt am 27.5.1986 in K\u00f6ln-Wahn, wo ein Bild \u00fcber die offizielle Informationspolitik der Luftwaffe gewonnen werden sollte.

In einer Informationsveranstaltung mit Vortrag, Lichtbildern, Flugkarten und Videofilm wurden die Luftwaffe und ihre Piloten dargestellt als Ausf\u00fchrende des „Verteidigungsauftrags“ ohne Eigeninteressen, ausschlie\u00dflich im Dienst der Sache stehend. Die Argumentation der vierst\u00fcndigen Veranstaltung, mit der laut Aussage des Veranstaltungsleiters, Oberstleutnant A., eines Milit\u00e4rpiloten, auch die Aufkl\u00e4rung in der Bev\u00f6lkerung betrieben wird, bewegte sich alleinig in diesem von au\u00dfen vorgegebenen Rahmen des Sachzwangs „Verteidigungsf\u00e4higkeit erhalten“, der ein Minimum an Flug\u00fcbungen diktiere und auf den sich A. immer wieder berief. F\u00fcr die Einhaltung des Tiefflugminimums und des Minimums an L\u00e4rmbel\u00e4stigung sorgen die Flugbestimmungen (gem. \u00a7 30 Luftverkehrsgesetz), die unter anderem die \u00dcbungsm\u00f6glichkeiten beschr\u00e4nken: Mindestflugh\u00f6he 150 m, bzw. 75 m in „Tieffluggebieten 250 Fu\u00df“, Einschr\u00e4nkungen der Nachtfl\u00fcge, Mittagspause, \u00dcberflugverbote \u00fcber Gro\u00dfst\u00e4dten, sensiblen Industrieanlagen, Sportflugpl\u00e4tzen etc. \u00dcber die Einhaltung der Beschr\u00e4nkungen wacht die Luftwaffe selbst, z.B. mit zwei Skyguard-Anlagen, einer Art Radarfalle zur Feststellung der Flugh\u00f6he, und durch Pilotenschulung („Wer die Tiefflugregeln einh\u00e4lt, vermeidet unn\u00f6tigen Flugl\u00e4rm!“, Pilotenschulung dargestellt in einer Brosch\u00fcre der FLIZ). Im Widerspruch zum vermittelten Bild der Luftwaffe beziehungsweise der einzelnen Piloten als blo\u00dfen ausf\u00fchrenden Organen des „Verteidigungsauftrags“ standen \u00c4u\u00dferungen des Veranstaltungsleiters, Oberstleutnant A., und seiner technischen Helfers, Hauptmann R., eines j\u00fcngeren, noch aktiven Milit\u00e4rpiloten. An mehreren Stellen seines Vortrags betonte A., da\u00df es f\u00fcr Milit\u00e4rpiloten „ideal w\u00e4re“, ein „unbeschr\u00e4nktes \u00dcbungsgebiet“ zu haben – er f\u00fchrte W\u00fcstengebiete in den USA sowie Labrador an, um damit die Bedeutung von gesetzlichen bzw. Selbstbeschr\u00e4nkungen des Milit\u00e4rs herauszustreichen. W\u00e4hrend einer Pause (deshalb keine Videoaufzeichnung) schw\u00e4rmte Hauptmann R. von der Beherrschung der Technik, erz\u00e4hlte von den Strapazen bei Flug\u00fcbungen in W\u00fcstengegenden „bei 40 Grad Hitze“ – angesichts eines im Vorraum als Schaust\u00fcck aufgestellten Starfighter-Cockpits meinte er: „Affengeil, was?“

So kann man festhalten: Der milit\u00e4rische \u00dcbungsflug hat neben der milit\u00e4rischen Notwendigkeit auch eine andere Seite: Fliegen als Faszination der Technik, Fliegen aus Begeisterung, Fliegen als Sport.<\/p>\n\n\n\n

2. Erfahrungen von von Sportflugpiloten mit Milit\u00e4rmaschinen \u2013 Zwei Interviews in A-Stadt und in B-Stadt<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Unter den in der Hauptphase der Feldforschung vom 26.5. bis 2.6.86 gef\u00fchrten Interviews brachte eines einen neuen Aspekt des Tiefflugbetriebs in die Untersuchung. Es fand Ende Mai 1986 in A-Stadt statt. Die Befragten betreiben Sportflug bzw. sind Fluglehrer.

Berichtet wurde \u00fcber „Ausw\u00fcchse der Tiefflugpiloten“, \u00fcber Bel\u00e4stigungen, Gef\u00e4hrdungen von Sportfliegern und Unf\u00e4llen, die auf Milit\u00e4rmaschinen zur\u00fcckgingen. Sportflieger m\u00fc\u00dften „als Zielobjekte herhalten“, Segelflieger im Landeanflug seien besonders gef\u00e4hrdet.

Dies wurde besonders auf im Ausland stationierte ausl\u00e4ndische Kampfflugzeuge zur\u00fcckgef\u00fchrt, die \u00fcber die Grenze k\u00e4men und sich \u00fcber der Bundesrepublik nur „austoben“ w\u00fcrden und deshalb nicht kontrollierbar seien. ‚Im Inland stationierte Flieger haben einen Auftrag, sie sind durch Nachfrage kontrollierbar. Die Erfahrung zeigt jedoch, da\u00df bei der Bundeswehr abgestritten wird, da\u00df Flieger in der Luft gewesen sind. A. erkl\u00e4rt sich das mit den nicht registrierten ausl\u00e4ndischen Fliegern.‘

Die Interviewten wendeten sich nicht gegen Tiefflug \u00fcberhaupt, „sondern ausschlie\u00dflich gegen Flieger, die sich austoben“. Um dem abzuhelfen, forderten sie bessere Kontrollierbarkeit: ‚Die Tiefflieger m\u00fcssten zur besseren Kontrolle farbig oder mit gro\u00dfen Zeichen markiert werden.‘<\/p>\n\n\n\n

Da\u00df Sportflieger durch Milit\u00e4rflugzeuge bewu\u00dft bel\u00e4stigt werden, geht aus einem Interview hervor, das im September 1986, also einige Zeit nach der Hauptphase der Feldforschung in B-Stadt gef\u016bhrt wurde. Auch dieser Interviewpartner war Sportflugpilot. Seine Angaben pr\u00e4zisieren die Aussagen des Fluglehrers in A-Stadt:<\/p>\n\n\n\n

In „sechs von zehn Begegnungen“ eines Sportflugzeugs mit einer Milit\u00e4rmaschine k\u00e4me es zu Bel\u00e4stigungen: Unter- oder \u00dcberflug durch das Kampfflugzeug in geringem Abstand oder dichtes Kreuzen. so da\u00df der Hei\u00dfluftstrahl das Sportflugzeug in Turbulenzen bringt. Auch auf die besondere Gef\u00e4hrdung von Sportfliegern beim Start und beim Landeanflug wies er hin.<\/p>\n\n\n\n

Die Aussichtslosigkeit von Beschwerden f\u00fchrte er darauf zur\u00fcck, dass die Milit\u00e4rmaschine in den meisten F\u00e4llen nicht zu identifizieren sei. Da er Kontakte zu Bundeswehrpiloten hat und sich in den
Strukturen der Luftwaffe auskennt, berichtet er weiter: Beschwerden
w\u00fcrden „auf alle F\u00e4lle ( … ) an Milit\u00e4rs“ gerichtet. Dort w\u00fcrde aber
‚eher augenzwinkernd ermahnt‘. ‚Unter Bundeswehrpiloten ist es eben „sportlich“, Sportflieger zu erschrecken, „wie ’ner Frau in den Arsch kneifen“.‘<\/p>\n\n\n\n

3. Berufsalltag bei der Luftwaffe – Interview in B-Stadt<\/strong>

Das Betriebsklima bei der Luftwaffe wird im Interview in B-Stadt n\u00e4her erl\u00e4utert und illustriert. \u00dcber die Motivation der Piloten: ‚Die Leute kommen aus Begeisterung zum Fliegen zur Bundeswehr, sind vielleicht als Piloten-Bewerber bei der Lufthansa durchgefallen. Sie sind stolz auf ihre Hochleistung.‘

Zur Illustration der „Fliegerkumpanei“ wird die Sitte einer Trauerformation geschildert; sie werde f\u00fcr einen „Kameraden“ geflogen, der „abgeschmiert“ sei, wie es hei\u00dfe. ‚Offiziell vorgeschrieben ist dieses Ritual nicht.‘

Das Interview gibt an anderer Stelle Ausspr\u00fcche der Luftwaffenpiloten wieder, mit denen der Befragte nach eigenen Angaben ‚locker befreundet‘ ist: ‚Viele \u00dcbungsfluge wurden eigentlich nur gemacht, um die Piloten bei Laune zu halten. „Die H\u00e4lfte h\u00e4tte auch ausgereicht, um den Verteidigungsauftrag zu erf\u00fcllen.“‚ Seiner Meinung nach \u2013 durch die Bundeswehrpiloten, die von den ‚perfekten Simulatoren‘ geschw\u00e4rmt h\u00e4tten, indirekt best\u00e4tigt – sei im ‚modernen Flugsimulator ( … ) das Fluggef\u00fchl fast identisch mit dem Gef\u00fchl im tats\u00e4chlichen Kampfflieger‘. Er habe selbst in einem allerdings \u00e4lteren Modell gesessen. „Die Kabine reagiert, wie Du fliegst. Heute ist die Horizontsimulation perfekt m\u00f6glich“. Ganze Luftgefechte k\u00f6nnten simuliert werden.<\/p>\n\n\n\n

4. Beobachteter R\u00fcckgang der Tiefflugh\u00e4ufigkeit – Interviews, Informationsveranstaltung bei der FLIZ, \u00dcberflugaufzeichnung in Ebertsheim, Beobachtungen der Beiratsmitglieder in der Region Vorderpfalz, Interview in B-Stadt (Baden-W\u00fcrttemberg)

Schon in der Feldforschungsphase gaben viele der Befragten an, die \u00dcberflugh\u00e4ufigkeit habe seit einiger Zeit nachgelassen. Als Ausnahmen wurden die Tage um den 15. April 1986 erw\u00e4hnt, das Datum der Bombardierung Libyens. Im Luftwaffenamt wollte man allerdings weder einen R\u00fcckgang der \u00dcbungsfl\u00fcge noch einen Zusammenhang mit der Untersuchung best\u00e4tigen. Dennoch zeigt ein Schaubild der Zahl der Fl\u00fcge \u00fcber Ebertsheim deutlich, da\u00df sie kurz nach Beginn der Fragebogenverteilung im Untersuchungsgebiet sank (siehe Graphik im Anhang).

Nach der Umfrage haben sie sich offenbar nicht wieder verst\u00e4rkt; auf einer Beiratssitzung am 30.7.1986 in Bad D\u00fcrkheim meinte ein Beiratsmitglied mit Zustimmung der anderen Mitglieder bez\u00fcglich der L\u00e4rmsituation: „Seit da etwas geschieht“, er bezog sich auf die Untersuchung und das Engagement der Presse, „hat sich das zweifellos ge\u00e4ndert“.

Best\u00e4tigt wird diese Beobachtung wiederum durch eine Aussage im Interview in B-Stadt im September 1986, dar\u00fcberhinaus gibt es Hinweise darauf, da\u00df die Tieffl\u00fcge auch bundesweit nachgelassen haben.

Der Interviewte gab an, auf seine Frage nach den Flugstunden der Luftwaffenpiloten erfahren zu haben, da\u00df eine Direktive vom US-Headquarter und der Hardth\u00f6he die \u00dcbungsh\u00e4ufigkeit eingeschr\u00e4nkt habe. Der Befehl sei m\u00fcndlich ohne Begr\u00fcndung erteilt worden. Offiziell sei dar\u00fcber nichts verlautbart worden, denn das h\u00e4tte seiner Meinung nach ‚ein Schuldeingest\u00e4ndnis‘ bedeutet. ‚Man h\u00e4tte zugegeben, da\u00df die Tieffl\u00fcge in dieser Menge nicht notwendig waren. Und man h\u00e4tte sich die M\u00f6glichkeit vergeben, die Zahl der Tieffl\u00fcge wieder zu erh\u00f6hen, wenn die Proteste nachlassen.‘<\/p>\n\n\n\n

V-6<\/p>\n\n\n\n

Protokoll eines Interviews im Mai 1986 in A-Stadt<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Das Interview wurde in einem der oberen Stockwerke eines Hochhauses in A-Stadt gef\u00fchrt. Wir wurden in einen Raum der Wohnung gebeten, der als B\u00fcro diente und mit einem zwei mal zwei Meter gro\u00dfen massiven Schreibtisch fast ausgef\u00fcllt war. Auf einem Sideboard fiel das Modell eines Kriegsdoppeldeckers mit Hakenkreuz auf dem Seitenleitwerk auf. Ein \u00e4lterer Herr (A.) mit seri\u00f6sem Auftreten, den wir aufgrund seiner Erz\u00e4hlungen – er war Bomberpilot im zweiten Weltkrieg – auf Ende sechzig sch\u00e4tzten, sa\u00df uns gegen\u00fcber. Er hatte um das Interview gebeten. Links von ihm sa\u00df eine unauff\u00e4llig gekleidete Frau (B.), etwa Mitte drei\u00dfig, rechts von ihm setzte sich ein sportlich elegant gekleideter Herr Mitte vierzig (gr\u00fcnkarierte Karottenhose, wei\u00dfes Oberhemd, Lederkrawatte). Alle drei betreiben Sportflug, A. und C. als Fluglehrer. An uns als Personen hatte A., der im Gespr\u00e4ch den Ton angab, kaum Interesse, unser Vorstellungsversuch ging unter.

Die drei Sportflieger gaben an, sie wollten sich deshalb interviewen lassen, um in unserer Untersuchung den besonderen Gesichtspunkt von Sportfliegern ber\u00fccksichtigt zu wissen. Bei uns sollte nicht der Eindruck entstehen, sie wendeten sich gegen den Tiefflugbetrieb \u00fcberhaupt, „sondern ausschlie\u00dflich gegen Flieger, die sich austoben“.

Frage, wie die Bel\u00e4stigung der Sportflieger aussieht:

Die drei Befragten fielen sich gegenseitig ins Wort, um \u00fcber „Ausw\u00fcchse der Tiefflugpiloten“ zu berichten, die sie selbst in ihrer Arbeit als Sportfluglehrer gef\u00e4hrden. Sie haben Zwischenfalle erlebt, bei denen „Sportflieger als Zielobjekte“ herhalten mussten. Die Milit\u00e4rmaschine kommt dann von hinten, wird vom Sportflieger, der l\u00e4ngst nicht so schnell und wendig ist, kaum wahrgenommen, bis sie ihn z.B. in dichtem Abstand unterfliegt. Segelflieger im Landeanflug sind besonders hilflos. In 80 m H\u00f6he findet die letzte Kurve statt, danach der direkte Landeanflug – gradliniger Gleitflug. Einmal ist ein Flieger w\u00e4hrend des Gleitflugs von hinten von einem D\u00fcsenflugzeug gerammt worden, zwei Tote hat es gegeben. „In der Presse stand“, emp\u00f6rten sich A. und Frau B, „das Sportflugzeug hat den Milit\u00e4rflieger gerammt“. „Das ist doch ein Unding, das ist doch unm\u00f6glich!“ A. f\u00fchrte weitere „Eskapaden“ an, von denen er geh\u00f6rt hatte: Ein Pilot hat einen Umweg von mehreren hundert Kilometern gemacht, nur um im Tiefflug \u00fcber das Haus seiner Freundin in A-Stadt zu fliegen. Ein anderer ist bei dem Versuch, das Geh\u00f6ft seiner Eltern in Oldenburg im Tiefflug zu \u00fcberqueren, in ein Nachbargeh\u00f6ft gest\u00fcrzt. In der N\u00e4he von Schifferstadt-Helsen, erz\u00e4hlte A. weiter, gibt es ein Milit\u00e4rsperrgebiet, in dem doppelrumpfige Bomber Tiefstflug in ca. zehn Metern H\u00f6he proben.

Frage nach der eigenen Betroffenheit:

Auf ihrem Sportflugfeld ist es noch nicht zu Unf\u00e4llen gekommen. Die Situation in A-Stadt ist weniger schlimm, da wegen kulturhistorischer Bauten ein \u00dcberflugverbot besteht. Ihr Flugfeld liegt vom Hochhaus aus gesehen kurz hinter dem Dom. Dort ist es wesentlich weniger laut als in der Wohnung.

Nachfrage nach der Belastung in der Wohnung:

Ein Schornstein – wir sch\u00e4tzten die Entfernung auf zehn Kilometer, A. gab an, er sei 300 m hoch – und das Hochhaus, in dem wir uns befanden – nach A.s Aussage 100 m hoch – dienen Milit\u00e4rmaschinen als Orientierungspunkte. Extrem niedrige Flugh\u00f6hen kommen nicht vor, manchmal hat man allerdings den Eindruck, die Flieger seien auf gleicher Hohe wie die Wohnung im 14. Stock. \u00dcber das Hochhaus fliegen sie in 30 m H\u00f6he, was insbesondere Frau B., die sich \u00f6fter in der Wohnung aufh\u00e4lt, st\u00f6rt. „Alles wackelt; Tiefflugl\u00e4rm st\u00f6rt mich massiv.“ Die Flugh\u00f6he absch\u00e4tzen k\u00f6nnen sie besser als Laien, da sie t\u00e4glich die Flugh\u00f6hen ihrer Sch\u00fcler sch\u00e4tzen m\u00fcssen. Quasi als Beweis lie\u00df A. uns die Hohe des oben erw\u00e4hnten Schornsteins sch\u00e4tzen.

Frage, wie sie sich Abhilfe vorstellen:

Alle drei Befragten beziehen sich nicht auf die Bel\u00e4stigung durch L\u00e4rm, sondern auf St\u00f6rungen des Sportflugverkehrs durch Milit\u00e4rmaschinen.

Die Tiefflieger m\u00fcssten zur besseren Kontrolle farbig oder mit gro\u00dfen Zeichen markiert werden. A. fordert weiter ein Verbot f\u00fcr ausl\u00e4ndische Tiefflieger, die sich hier nur „austoben“, ebenso eine bessere Kontrolle der Grenzen. Er streitet nicht ab, da\u00df deutsche Flieger sich im Ausland \u00e4hnlich verhielten: „Sie machen, was sie wollen“. Allerdings ist die Bev\u00f6lkerungsdichte in Spanien z.B. eine ganz andere als in der Bundesrepublik. Besonders belastet durch Tiefflieger, die aus dem Ausland kommen, sind die Grenzgebiete zu den Niederlanden und Frankreich, z.B. das Erholungsgebiet Pf\u00e4lzer Wald. Stationierte Flieger haben einen Auftrag, sie sind durch Nachfrage kontrollierbar. Die Erfahrung zeigt jedoch, da\u00df bei der Bundeswehr abgestritten wird, da\u00df Flieger in der Luft gewesen sind. A. Erkl\u00e4rt sich das mit den nicht registrierten ausl\u00e4ndischen Fliegern.

Er berichtete weiter von einer besonderen Art „Abhilfe“: Segelflugpl\u00e4tze mit Windenstart sind „tiefflugsicher“. Das Stahlseil w\u00fcrde einen Tiefflieger mittendurch schneiden, ohne da\u00df das Segelflugzeug, das automatisch ausklinkt, gef\u00e4hrdet w\u00fcrde. Deshalb werden solche Flugpl\u00e4tze in mindestens 600 m H\u00f6he \u00fcberflogen. A. erz\u00e4hlte, da\u00df einmal durch ein nicht straff gespanntes Seil ein falsch geparkter VW-K\u00e4fer glatt halbiert worden ist. Fotos dieses VW’s und einer halbierten
Kuh haben sie dann an mehrere Milit\u00e4rflughorste geschickt. Danach ist kein \u00dcberflug mehr vorgekommen.<\/p>\n\n\n\n

V-8<\/p>\n\n\n\n

Frage, ob er sich schon einmal bei der FLIZ beschwert hat:

Bei der FLIZ hat er sich noch nicht beschwert. Dann berichtete er von Fallen, in denen sich Anwohner \u00fcber das Rauschen der landenden Segelflugzeuge beschwert haben. Die Segelflieger sind im Unterschied zu Milit\u00e4rfliegern fassbar, „da kann man ‚ran“, kann sich direkt auf dem Flugplatz nebenan beschweren.

Frage nach der Einstellung zu NATO und Bundeswehr:

A. spricht sich gegen eine Trennung von NATO und Bundeswehr aus. Er bef\u00fcrwortet Tiefflug\u00fcbungen, die f\u00fcr ihn ein Teil des Gleichgewicht des Schreckens sind, weil wir bereits 40 Jahre lang im Frieden leben – wegen der Waffen. Er glaubt an die Notwendigkeit von Atomwaffen: „Wir h\u00e4tten sonst schon f\u00fcnf Kriege gehabt“. Gleichzeitig meint er, Angst vor einem atomaren Holocaust zu haben, der durch die st\u00e4ndige Weiterentwicklung der Kernwaffen n\u00e4her r\u00fcckt. Er zweifelt an der menschlichen Vernunft, z.B. geh\u00f6rt Margaret Thatcher f\u00fcr ihn vor das N\u00fcrnberger „Nazi-Gericht“, da sie einen grundlosen Krieg angefangen und gef\u00fchrt hat. Die Folgen der Technik sind moralisch und sittlich noch nicht beherrscht. Ein automatischer Krieg ist noch unmenschlicher. A. erz\u00e4hlte, da\u00df in Israel Modelle von Milit\u00e4rd\u00fcsenj\u00e4gern in verkleinertem Ma\u00dfstab zum Angriff eingesetzt wurden. Die gegnerische Flugabwehr konnte deshalb die Entfernung dieser Flieger nicht absch\u00e4tzen.<\/p>\n\n\n\n

Zur Gr\u00fcndung der Bundeswehr kritisiert A., da\u00df die \u00abalten Offiziere\u00bb \u00fcbernommen wurden, die auch im Dritten Reich t\u00e4tig gewesen waren. Daran sei Konrad Adenauer Schuld gewesen. Man h\u00e4tte ein paar Jahre warten sollen, um eine neue Generation von Offizieren aufzunehmen und damit aus den alten milit\u00e4rischen Strukturen herauszukommen.

Dann dr\u00e4ngte er darauf, das Gespr\u00e4ch zu beenden. Er und C. hatten noch einen Termin.<\/p>\n\n\n\n

Protokoll eines Interviews im September 1986 in B-Stadt

Das Interview fand in einer Gastst\u00e4tte statt. Meinen Interviewpartner hatte ich zuvor \u00fcber eine Fahrgemeinschaft kennengelernt. Er ist ca. 23 bis 24 Jahre alt und hat gerade sein Studium beendet. Demn\u00e4chst wird er eine Stellung antreten. Name und Adresse sind mir bekannt. Der Protokolltext wurde bei einem zweiten Treffen mit ihm durchgesehen und von ihm an einigen Stellen erg\u00e4nzt.<\/p>\n\n\n\n

Frage nach seinen Erfahrungen mit milit\u00e4rischen Tieffliegern:

Er will nur aus seiner Sicht als Sportflieger berichten. Er ist Mitglied in einem Sportflugverein in Baden-W\u00fcrttemberg, hat etwa 400 Flugstunden Motorflug hinter sich und ungef\u00e4hr die gleiche Stundenzahl Segelflug.<\/p>\n\n\n\n

V-9<\/p>\n\n\n\n

Nach seiner Erfahrung „ignorieren acht von – zehn Milit\u00e4rflugzeugpiloten einen Sportflieger nicht“, sondern gr\u00fc\u00dfen zumindest durch kurzes Fl\u00fcgelwippen. Bei sechs von zehn Begegnungen machen sich die Milit\u00e4rpiloten einen „Scherz“, indem sie die Sportflugzeuge in geringem Abstand unter- oder \u00fcberfliegen. Oder sie fliegen vorbei und ziehen eine Kurve, wobei sie dicht vor dem Flugzeug kreuzen: Alles kann bewirken – das kommt auf die Entfernung und die H\u00f6he an – da\u00df das Sportflugzeug in Turbulenzen ger\u00e4t, es trudelt, r\u00fcttelt oder wird nach oben gerissen, wenn es in den Hei\u00dfluftstrahl der Triebwerke kommt. „Gerade im Bereich von Flugpl\u00e4tzen kommt es h\u00e4ufig zu Beinahekollisionen, da hier die Sportflieger beim Starten und Landen die 150 Meter H\u00f6he der Tiefflieger kreuzen. Das ist der gr\u00f6\u00dfte Gefahrenpunkt.“

Nachfrage, ob auch Segler betroffen sind:

Auch Segelflugzeuge sind Opfer solcher „Scherze“. Segler k\u00f6nnen dem Hei\u00dfluftstrahl h\u00e4ufig nicht ausweichen, wenn sie nicht in weitem Bogen umflogen werden. „Die Tiefflieger zischen vor dir vorbei das geht zu schnell, um zu reagieren und dem Strahl auszuweichen“. Ger\u00e4t ein Sportflugzeug in den Strahl, wird es nach oben gerissen mit einer Geschwindigkeit von etwa 10 bis 15 Meter pro Sekunde. Ein Segelflieger bricht ab 25 Meter pro Sekunde Steigung auseinander (was z.B. Gewitterwolken so gef\u00e4hrlich macht); auch bei anderen Flugzeugen sind 25 bis 30 Meter\/Sekunde pl\u00f6tzlicher Steigung eine „enorm kritische Zone“. Es besteht also direkt keine Gefahr, aber „der Magen h\u00e4ngt schon in den Kniekehlen“, und es erfordert vom Piloten gro\u00dfes K\u00f6nnen, die Maschine wieder unter Kontrolle zu bringen. Ein Anf\u00e4nger, der die Routine noch nicht hat, kann da leicht in Panik geraten und falsch reagieren.

Nachfrage, welche Reaktionen das sein k\u00f6nnen:

„Du wirst nach oben gerissen, dr\u00fcckst dann nach unten und kommst in einen Sturzflug, aus dem du dich nicht mehr fangen kannst“. Oder die Folgen sind mittelbar; es wird einem „kotz\u00fcbel“, man „kriegt Angstzust\u00e4nde und macht nur noch Fehler, fliegt auf einen Berg ‚rauf und so“.<\/p>\n\n\n\n

Frage, ob es schon Unf\u00e4lle wegen solcher Flugman\u00f6ver gegeben hat:

Das kann durchaus sein, lasst sich aber nicht nachweisen, denn die Milit\u00e4rmaschinen sind ja bereits weit weg, wenn der Sportflieger zu Bruch geht. Ihm pers\u00f6nlich ist kein Fall bekannt. Die meisten
Unf\u00e4lle bei Sportfliegern, hei\u00dft es, passieren wegen „menschlichem Versagen“. Dies wird wahrscheinlich h\u00e4ufig durch solche „Scherze“ provoziert.

Frage, was man dagegen tun kann:<\/p>\n\n\n\n

Seit f\u00fcnfeinhalb Jahren ist er im Sportfliegerverein. Er wei\u00df ein wenig, wie es hinter den Kulissen der Luftwaffe aussieht, da auch einige Bundeswehrpiloten dabei sind. Mit ihnen ist er locker befreundet. Sie sind alle Mitte 30 und schon l\u00e4nger als er Mitglied. Es ist durchaus \u00fcblich, da\u00df Milit\u00e4rpiloten auch in ihrer Freizeit fliegen, auf den Vereinsmaschinen, Seglern oder Motorflugzeugen.<\/p>\n\n\n\n

V-10<\/p>\n\n\n\n

In den Vereinen herrscht ein ruppiger Ton, es gilt Kameradschaft, Ehre und so weiter. Bezeichnend ist der Fliegergru\u00df: „Gut R\u00fcckenwind und Hals und Beinbruch!“, der wie ein Ritual vor jedem Flug gew\u00fcnscht wird.

Beim Milit\u00e4rflug ist die „Kameradschaft“ noch starker. Die Leute kommen aus Begeisterung zum Fliegen zur Bundeswehr, sind vielleicht als Pilotenbewerber bei der Lufthansa durchgefallen. Sie sind stolz auf ihre Hochleistung. Er empfiehlt mir die Filme „Top Gun“ und „Der st\u00e4hlerne Adler“, in denen es genau so zugeht wie beim Milit\u00e4r. Das Zitat aus „Der st\u00e4hlerne Adler“ trifft die Motivation: „Ich war immer schon begeisterter Flieger; ich habe immer den Politikunterricht geschw\u00e4nzt, um l\u00e4nger im Simulator \u00fcben zu k\u00f6nnen.“ Ein Ausdruck dieser „Kameradschaft“ ist z.B. die Sitte der Trauerformation „Missing Link“. Ist ein Pilot des Geschwaders t\u00f6dlich verungl\u00fcckt, fliegt es ihm zu Ehren diese Formation: Die Maschinen bilden dicht an dicht die Katheten eines Dreiecks, eine Pfeilspitze am Himmel, dann beschleunigt der Kampfflieger an der Spitze; sein freier Platz symbolisiert das „missing link“, das fehlende Glied der Kette, den „Kameraden“, der „abgeschmiert ist“, wie es hei\u00dft. Offiziell vorgeschrieben ist dieses Ritual nirgendwo.

<\/p>\n\n\n\n

Der feste Zusammenhalt in der Luftwaffe ist Grund daf\u00fcr, dass Beschwerden von Zivilpersonen aussichtslos ’sind. Beschwerden werden an das Verteidigungsministerium oder, wenn der Flieger zu erkennen war, an den Fliegerhorst gerichtet – auf alle Falle aber an Milit\u00e4rs. Die Hardth\u00f6he benachrichtigt vielleicht den Fliegerkommandanten, und der ermahnt wiederum die Piloten; aber „generell passiert da nicht viel, denn meistens ist die Maschine nicht zu identifizieren“. Die Maschinen sind nicht mit Zivilfunk ausger\u00fcstet, k\u00f6nnen also nicht angerufen werden. „Du selbst erf\u00e4hrst dann gar nichts mehr davon.“ Auch wenn sich der Pilot feststellen l\u00e4sst, wird eher augenzwinkernd ermahnt. „In der Fliegerkumpanei l\u00e4sst man sehr vieles als Gag durchgehen.“ Dann hei\u00dft es: „Herr Oberst, sie wissen doch, damals haben Sie doch auch … “ usw. Unter Bundeswehrpiloten ist es eben „sportlich“, Sportflieger zu erschrecken, „wie ’ner Frau in den Arsch kneifen“.<\/p>\n\n\n\n

Frage, ob die Luftwaffenpiloten den „Verteidigungsauftrag“ ernst nehmen:<\/p>\n\n\n\n

Ihren Job nehmen die Piloten sehr ernst. Da\u00df Kampfflugzeuge Angriffswaffen sind, geben sie zu und sind von der Notwendigkeit dieser Waffen \u00fcberzeugt. Wer mit solch hochtechnischem Ger\u00e4t umgeht, hat auch eine sehr intensive politische Schulung hinter sich. Es ist kaum m\u00f6glich, mit ihnen \u00fcber den Sinn des Ganzen zu diskutieren. \u00dcber ihren Beruf selbst \u00e4u\u00dfern sie sich freier: Viele \u00dcbungsfl\u00fcge wurden eigentlich nur gemacht, um die Piloten bei Laune zu halten. „Die H\u00e4lfte h\u00e4tte auch ausgereicht, um den Verteidigungsauftrag zu erf\u00fcllen.“ Wobei sie aber gleich hinzuf\u00fcgen, es sei nat\u00fcrlich besser, wenn sie mehr fl\u00f6gen. Im n\u00e4chsten Satz wiederum schw\u00e4rmen sie von den perfekten Simulatoren, die sie haben, „das widerspricht sich ja eigentlich“. Im modernen Flugsimulator ist das Fluggef\u00fchl fast identisch mit dem Gef\u00fchl im tats\u00e4chlichen Kampfflieger.<\/p>\n\n\n\n

V-11<\/p>\n\n\n\n

Nachfrage, wie die Simulatoren funktionieren:

Es sind geschlossene Kabinen, die Innen aussehen wie ein Cockpit. Simulatoren \u00e4lterer Bauart stehen am Boden, moderne sind an einer vertikalen Schiene befestigt, in Deutschland ist die h\u00f6chste ca. 25 Meter hoch. Die Kabine kann seitlich nach links oder rechts kippen, sich drehen, r\u00fctteln, rasant nach oben beschleunigen, nach unten fallen usw. Gesteuert wird sie per Computer, der auch den k\u00fcnstlichen Horizont auf die Cockpitscheibe projiziert. „Die Kabine reagiert, wie du fliegst. Heute ist die Horizontsimulation perfekt m\u00f6glich.“ Beschleunigen, bremsen, Ger\u00e4usch und Vibration, Turbulenzen, Abst\u00fcrze, auch das Flugverhalten in verschiedenen Wetterlagen wird simuliert, ebenso ganze Luftgefechte: Auf der Cockpitscheibe erscheinen Flugzeuge, von den Piloten „MIG’s“ genannt, die bek\u00e4mpft werden m\u00fcssen. Es gibt Simulationsprogramme f\u00fcr Jagdflieger, f\u00fcr Bombergeschwader usw.

Er berichtete weiter, da\u00df ihn einer der befreundeten Piloten aus dem Verein bei einem Tag der offenen T\u00fcr in einen Simulator mitgenommen hat, allerdings ein \u00e4lteres Modell, das einfach gelagert am Boden stand. Es kippte nach vorn und hinten „mit einer solchen Geschwindigkeit, da\u00df es dich aus dem Sitz haut“. Er hat sofort eine Bruchlandung produziert, und „der Magen ist hochgekommen“. Mit Flugsimulatoren l\u00e4\u00dft sich viel h\u00e4rter trainieren, da ja nichts passieren kann. Gerade auch \u00dcbungen, die mit einem echten Kampfflugzeug zu gef\u00e4hrlich w\u00e4ren.

Frage, wann er das letzte Mal mit den Bundeswehrpiloten Kontakt hatte:

So Anfang\/Mitte April. Er hat sie zur Begr\u00fc\u00dfung nach ihren Flugstunden gefragt, denn unter Piloten ist es eine Art Wettbewerb, wer die meisten Flugstunden hat. Es werde nicht mehr so viel geflogen, war die Antwort; es sei eine Direktive vom US-Headquarter (f\u00fcr die US-Luftwaffenverb\u00e4nde) und von der Hardth\u00f6he gekommen. Die Piloten bekamen den Befehl m\u00fcndlich: „Direktive von oben. Eine Begr\u00fcndung wird nicht gegeben.“

Er ist \u00fcberzeugt, da\u00df dies nur politische, keine milit\u00e4rische Gr\u00fcnde haben kann. Die Amerikaner wollen wohl ihre Sympathien bei der Bev\u00f6lkerung nicht v\u00f6llig verscherzen, denn nach der Stationierung der Mittelstreckenraketen ist die Amerikafeindlichkeit und die Milit\u00e4rfeindlichkeit \u00fcberhaupt stark angewachsen. Auch die Bundeswehr hat kein Interesse, der Milit\u00e4rfeindlichkeit weitere Nahrung zu geben. Die Proteste sind zu stark geworden. Auch in CDU-Gemeinden wurde protestiert, denn der Flugl\u00e4rm betrifft alle. In B\u00fcrgerinitiativen haben „normale B\u00fcrger mit politischen Randgruppen“ zusammengearbeitet. Diese Solidarit\u00e4t kann gef\u00e4hrlich werden.

Frage, warum offiziell nichts bekanntgegeben wurde:

Das h\u00e4tte ein Schuldeingest\u00e4ndnis bedeutet, man h\u00e4tte zugegeben, da\u00df die Tieffl\u00fcge in dieser Menge nicht notwendig waren. Und man h\u00e4tte sich die M\u00f6glichkeit vergeben, die Zahl der Tieffl\u00fcge wieder zu erh\u00f6hen, wenn die Proteste nachlassen.<\/p>\n\n\n\n

V-12<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Illustration von Untersuchungsthesen anhand des qualitativen Materials<\/strong>

Zwischen dem 26.5. und dem 8.9.86 f\u00fchrten wir 50 offene Interviews mit Einzelpersonen bzw. mit kleinen Gruppen in Familien oder Institutionen durch. Davon k\u00f6nnen 23 als Experteninterviews gewertet werden. Erzieher, Therapeuten, \u00c4rzte und anderes Krankenhauspersonal nahmen insbesondere Stellung zu den Auswirkungen des Tiefflugbetriebes auf Kinder, Alte und Kranke.

Die offenen Interviews wurden bisher auf acht Thesen hin untersucht:

1 \u00dcberfl\u00fcge st\u00f6ren den Verteidigungskonsens
2 Die Einsicht in die Notwendigkeit des Flugbetriebs und dessen Reduzierung st\u00e4rkt den Verteidigungskonsens
3 Aktivit\u00e4t ver\u00e4ndert das Tiefflugaufkommen
4 Erfolgloser konventioneller Protest ersch\u00fcttert das Vertrauen in die Institutionen
5 Der Tiefflugbetrieb verschlechtert die \u00f6konomische Situation der Betroffenen
6 Der Tiefflugbetrieb gef\u00e4hrdet besonders schutzbed\u00fcrftige Bev\u00f6lkerungsgruppen
7 Der Tiefflugbetrieb findet im Rahmen der gesetzlichen Bestimmungen statt
8 Eine Verlagerung ins Ausland h\u00e4tte keinen Einflu\u00df auf den verteidigungspolitischen Konsens

Zur Illustrierung der These 4 haben wir uns gefragt, ob die Tiefflugbetroffenen Aktivit\u00e4ten gegen den Flugl\u00e4rm entwickeln, welcher Art diese Aktivit\u00e4ten sind und welche Auswirkungen Erfolg oder Mi\u00dferfolg der Aktivit\u00e4ten haben. Besonders wollten wir Aufschlu\u00df dar\u00fcber erhalten, ob ein erfolgloser konventioneller Protest das Vertrauen der Bev\u00f6lkerung in die Institutionen ersch\u00fcttert. Zu dieser These haben sich in 19 der Interviews sieben Frauen und zw\u00f6lf M\u00e4nner ge\u00e4u\u00dfert. Von den herangezogenen Interviews k\u00f6nnen wiederum acht als Experteninterviews gelten, in denen die Angaben von f\u00fcnf Frauen und drei M\u00e4nnern ausgewertet wurden.

Es sei noch darauf hingewiesen, da\u00df wir hier nur die Aussagen herangezogen haben, in denen von Aktivit\u00e4ten gegen den Flugl\u00e4rm und von Auswirkungen auf das Vertrauen in Institutionen ausdr\u00fccklich die Rede war. Obwohl im weit \u00fcberwiegenden Teil der Gespr\u00e4che von erheblichen Bel\u00e4stigungen berichtet wurde – in allein 39 Gespr\u00e4chen wird massiv \u00fcber die Belastung von Kindern, Alten und Kranken geklagt – sieht ein Gro\u00dfteil der Befragten offenbar \u00fcberhaupt keinen Weg, gegen die Tieffliegerei vorzugehen. Ein Teil hatte zwar Ideen von Aktionen, die ihrer Meinung nach etwas bewirken k\u00f6nnten, von „Sch\u00fclerboykott w\u00fcrde Aufmerksamkeit erregen“ \u00fcber „an die Leiter von Krankenh\u00e4usern, Altenheimen und Kinderg\u00e4rten m\u00fc\u00dfte man sich wenden“, bis „am besten w\u00e4re ein Volksbegehren“, sah aber keine M\u00f6glichkeit, diese Ideen in die Tat umzusetzen. Bei einigen Befragten war eine tiefe Resignation festzustellen, ohne da\u00df sie je eine Aktion in Erw\u00e4gung gezogen hatten. „Was soll ein Einzelner gegen die Bel\u00e4stigung ausrichten?“, „Da wei\u00df ich gar nichts dazu, nicht mal, wohin wenden.“ H\u00e4ufig konnte man sich keine Meinung dar\u00fcber bilden, ob der Tiefflugbetrieb \u00fcberhaupt notwendig sei. „Es „Es ist mehr \u00d6ffentlichkeitsarbeit und Diskussion \u00fcber die Tieffl\u00fcge erforderlich, denn wer kann schon beurteilen, ob die Tieffl\u00fcge tats\u00e4chlich notwendig und unerl\u00e4\u00dflich sind“.

Von den 19 Befragten, die sich zu ihrem Vertrauen in politische Institutionen \u00e4u\u00dferten, hatten sich 12 bereits an konventionellen Gegenma\u00dfnahmen beteiligt. Die Proteste bewegten sich \u00fcberwiegend im gesetzlichen Rahmen. Nur wenige Betroffene hatten sich au\u00dferdem an Aktionen beteiligt, in denen Luftballons bzw. Aluminiumdrachen steigen gelassen wurden. Alle anderen hatten Informationsveranstaltungen von B\u00fcrgerinitiativen besucht, Unterschriften geleistet, plakatiert und Flugbl\u00e4tter verteilt sowie Unterschriftenaktionen durchgef\u00fchrt.

Vier Interviewte stellten zum Zeitpunkt der Untersuchung einen momentanen R\u00fcckgang der Flugt\u00e4tigkeit fest. Dabei wurde nur einmal das Einwirken von Politikern als Ursache vermutet. „Ich vermute, da\u00df esweniger geworden ist, um die Emotionen abzubauen“, „( … ) aber ich habe das Gef\u00fchl, da\u00df bei denen, die was tun, den Politikern, das eine Alibifunktion ist.“ Hier wurde als Ausl\u00f6ser die T\u00e4tigkeit der Presse beschrieben. In zwei Aussagen bezog man den momentanen R\u00fcckgang auf unsere Untersuchung und auf den Druck der B\u00fcrgerinitiativen. Einmal wurde ein zweiw\u00f6chiger R\u00fcckgang nach einer au\u00dfergesetzlichen Aktivit\u00e4t festgestellt. „Zuerst haben wir \u00d6ffentlichkeitsarbeit gemacht, zum Beispiel plakatiert – dann haben wir auch noch Aluminiumdrachen steigen lassen. In dieser Zeit haben sich die Tieffl\u00fcge f\u00fcr ca. zwei Wochen verringert.“ Nur einmal l\u00e4\u00dft sich in den 19 Interviews eine Hoffnung auf dauernde Ver\u00e4nderung feststellen, die auf den Druck der Bewegungen und Initiativen in der \u00d6ffentlichkeit zur\u00fcckzuf\u00fchren sei. Unsere Interviews halten f\u00fcnf der Befragten, die alle bereits andere Aktionen unterst\u00fctzt haben, f\u00fcr eine m\u00f6glicherweise aussichtsreiche Form der Reaktion auf den Tiefflugbetrieb.

Alle Interviewten – bis auf die o.g. Ausnahme – die sich \u00fcberhaupt zur M\u00f6glichkeit einer Ver\u00e4nderung der Situation \u00e4u\u00dferten, gaben Resignation und Mi\u00dftrauen gegen\u00fcber staatlichen Stellen an. Diejenigen, die Protest zwar erwogen, aber noch nicht selbst durchgef\u00fchrt hatten, \u00e4u\u00dferten \u00fcberwiegend auch Mi\u00dftrauen in eine eventuelle andere Regierungspartei. „Wenn ich deswegen eine andere Partei bevorzugen w\u00fcrde, bringt diese vielleicht auf einem anderen Sektor etwas, womit ich nicht einverstanden sein kann.“ „Nein, auch die (andere Bundesregierung, d.V.) wird weiter ihre Sandkastenspiele betreiben.“

Bei den aktiven Tieffluggegnern machen sich „Resignation und Sarkasmus“ breit. Hier reicht die Palette des Mi\u00dftrauens von den Amerikanern („Aber der Amerikaner macht sowieso was er will, ganz egal welche Regierung ‚dran sitzt'“, „Wir m\u00fcssen den Flugl\u00e4rm ertragen, weil wir ein besetztes Land sind“) bis zu den Parteien („Ich frage mich, wozu \u00fcberhaupt noch w\u00e4hlen gehen?“). Es wird \u00fcber Mi\u00dferfolge bei allen angesprochenen Institutionen berichtet, zum Beispiel bei der Stadt oder beim Landrat. Bei „Leuten, die Einflu\u00df haben“ beobachtet man: „Die sind ja sogar in der Partei, in der CDU, aber die tun gar nichts!“ und „W\u00f6rners Mittagspause ist keine L\u00f6sung des Problems, hat nur wahltaktische Gr\u00fcnde.“ Auch hier wird aber kein Vertrauen in einen Regierungswechsel gesetzt. Von einer SPD-Regierung wird nur prognostiziert, da\u00df „es nicht schlimmer w\u00fcrde“.

Das Resum\u00e9e bei vielen Befragten ist: „Das Gef\u00fchl, der Staat sch\u00fctzt mich, wird im Moment nicht hervorgerufen, sondern ersch\u00fcttert.“ Allgemein f\u00fchle sich die Bev\u00f6lkerung „verarscht und machtlos“. Das geht bis zu Bemerkungen wie: „Der Tiefflugbetrieb beeintr\u00e4chtigt das Lebensgef\u00fchl“ und man „w\u00fcrde die Tiefflieger am liebsten abschie\u00dfen.“<\/p>\n\n\n\n

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Quellen und Literatur<\/strong>

Zeitungen, Zeitschriften und andere Quellen

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BADISCHE ZEITUNG, Verr\u00fcckt vor Krach, 15.\/16.3.1986

COMMUNALE, Tiefflieger im Anflug, 4.7.1985, Nr.27, S. 4

DARMST\u00c4DTER ECHO, Risikofaktor L\u00e4rm – Gefahr f\u00fcr die Gesundheit, Magazin zum Wochenende, 23.7.1983

DEUTSCHES ALLGEMEINES SONNTAGSBLATT, Unter den Wolken darf die Freiheit nicht grenzenlos sein, 4.5.1986, Nr. 18

ERZIEHUNG UND WISSENSCHAFT NIEDERSACHSEN, Am schlimmsten waren die Scheinangriffe, 11\/85, S. 17

FLZ, Zusatztanks eines D\u00fcsenj\u00e4gers morgens vom Himmel gefallen, 27.6.1985

FRANKFURTER ALLGEMEINE ZEITUNG, Stoiber beklagt sich bei W\u00f6rner, 8.8.1984

FRANKFURTER RUNDSCHAU, In der S\u00fcdpfalz regt sich der Widerstand gegen Tieffl\u00fcge, 22.8.1984<\/p>\n\n\n\n


FRANKFURTER RUNDSCHAU, Der L\u00e4rm trifft wie ein Schlag auf den Kopf, 24.10.1985, Nr. 247<\/p>\n\n\n\n


FRANKFURTER RUNDSCHAU, Kein Geld f\u00fcr eine Studie \u00fcber Tiefflugl\u00e4rm, 26.10.1985, Nr. 249

FRANKFURTER RUNDSCHAU, Gegen Tiefflieger in Bayern, 24.5.1986

HOHENLOHER TAGEBLATT, Loeper gegen W\u00f6rner: \u201eJetzt aber wird der Stier bei seinen H\u00f6rnern gepackt“, 1

GR\u00dcNE ILLUSTRIERTE, Flugl\u00e4rm – viele haben Tr\u00e4nen in den Augen, 5\/1986, S. 28

MANNHEIMER MORGEN, Wissenschaftler h\u00f6ren sich um: Wie halten Pf\u00e4lzer Fluglarm aus?, 25.10.1985, Nr. 248

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NATUR, Terror aus der Luft (Import), 3\/1986, S. 46-49

NATUR, Terror aus der Luft (Export), 3\/1986, S. 50-56

NORD-WEST ZEITUNG, S\u00fcdoldenburger wollen Flugl\u00e4rm nicht mehr allein ertragen: Klage eingereicht, 3.6.1986, Nr. 126

RHEINISCHER MERKUR, Mit Radarfallen gegen schneidige Jet-Piloten, 11.5.1985, S. 6

RHEINPFALZ, Forscher fragen nach Flugl\u00e4rm, 25.10.1985, S. 1

DER SPIEGEL, Grenze erreicht, 16.7.1984, Nr. 20

DER SPIEGEL, Absolut sicher, 1984, Nr. 30, S. 26<\/p>\n\n\n\n

DER SPIEGEL, Tiefflieger beinahe wie im Krieg, 20.8.1984, Nr. 34, S. 53-60

DER SPIEGEL, Tiefflieger – „Petrus fragen“, 9.12.1985, Nr. 50, S. 70

DER SPIEGEL, Bauern-Protest, 2.6.1986, Nr. 23, S. 14

STADER TAGEBLATT, Ein Jahr nach dem Starfighter-Absturz, 10.7.1985

STERN, Ein Land voll L\u00e4rm, 1985, Nr. 19

STERN, Aufstand gegen die Donnerv\u00f6gel, 10.10.1985, Nr. 42, S. 20-28

STERN, L\u00e4stig, laut und sinnlos, Oktober 1986, S. 206

S\u00dcDDEUTSCHE ZEITUNG, Wie der L\u00e4rm krankmacht, 15.9.1986, Nr. 212, S. 40

S\u00dcDDEUTSCHE ZEITUNG, Gr\u00fcne fordern Verbot von Tieffl\u00fcgen, 26.5.1985

S\u00dcDDEUTSCHE ZEITUNG, Flugl\u00e4rmgesch\u00e4digte suchen vergebens Geh\u00f6r, 24.6.1986

DIE TAGESZEITUNG, Umverteilung des Flugl\u00e4rms soll B\u00fcrger-Unmut d\u00e4mpfen, 21.1.1986, S. 9

DIE TAGESZEITUNG, US-Atombasen in der BRD verplappert, 11.7.1986, Nr. 1955, S. 1

DIE TAGESZEITUNG, Ballons frei gegen Tiefflieger-L\u00e4rm, 12.8.1986, Nr. 1982, S. 1f

TREUCHTLINGER KURIER, Gegen Tiefflugterror, 30.10.1985

VDI-NACHRICHTEN, An L\u00e4rm kann man sich nicht gew\u00f6hnen, 4.10.1985, Nr. 45

DIE WELT, Flugl\u00e4rm soll k\u00fcnftig ertr\u00e4glicher werden, 22.10.1985, Nr. 246, S.4

DIE ZEIT, Laute V\u00f6gel fliegen weiter, 20.9.1985, Nr. 39

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AKTIONSGEMEINSCHAFT GEGEN TIEFFLUGL\u00c4RM WESTM\u00dcNSTERLAND E.V., Protokoll der Fachtagung „Milit\u00e4rischer Flugl\u00e4rm“ der Bundesvereinigung gegen Flugl\u00e4rm e.V. am 23.\/24.11.1984, 6.12.1984

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B\u00dcRGERINITIATIVE GEGEN TIEFFLUGL\u00c4RM E.V., Tiefflugl\u00e4rm (Brosch\u00fcre), Biebelnheim, 1983

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BUNDESMINISTER F\u00dcR VERKEHR, Neue Entwicklung in der Frage der zivilen\/milit\u00e4rischen Zusammenarbeit bei der Flugsicherung, Drucksache 10\/463, 10\/525, 1983

BUNDESMINISTER F\u00dcR VERKEHR, Emissionen aus D\u00fcsenflugzeugen, Drucksache 10\/1432, 10\/1560, 1984

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BUNDESMINISTER DER VERTEIDIGUNG, Flugl\u00e4rm. Eine B\u00fcrgerinformation der Bundeswehr (Brosch\u00fcre), 1984

BUNDESMINISTER DER VERTEIDIGUNG, Antwort auf die kleine Anfrage der Gr\u00fcnen (10\/3128) zu: Tiefflugman\u00f6ver \u00fcber dem Odenwald am 4.\/5. M\u00e4rz 1984, Drucksache 10\/3165,1985

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BUNDESMINISTER DER VERTEIDIGUNG, Luftwaffe, 27. Jahrgang, Nr.3, Z22803E, M\u00e4rz 1986

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BUNDESTAG, Deutscher, Bericht des Abgeordneten Wilz, Drucksache 10\/3087, 1984

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BUNDESTAG, Deutscher, (Verteidigungsausschu\u00df), Stenographisches Protokoll der 99. Sitzung des Verteidigungsausschusses \u2013 \u00d6ffentliche Informationssitzung, 23.6.1986<\/p>\n\n\n\n


BUNDESTAG, Deutscher, (Verteidigungsausschu\u00df), Anlagen zum Protokoll der 99. Sitzung des Verteidigungsausschusses – Vortr\u00e4ge, 23.6.1986

BUNDESTAG, Deutscher, Plenarprotokoll der 225. Sitzung des Bundestages, 10\/225, Bonn, 26.6.1986

BUNDESTAG, Deutscher, Beschlu\u00dfempfehlung und Bericht des Verteidigungsausschusses zu dem Antrag der GR\u00dcNEN: Abschaffung von Tieffl\u00fcgen, Drucksache 10\/3353, 1986

BUNDESTAG, Deutscher, Beschlu\u00dfempfehlung und Bericht des Verteidigungsausschusses zu dem Antrag der GR\u00dcNEN (Drucksache 10\/905): Einstellung der Tiefflug\u00fcbungen der Bundesluftwaffe in Ntesinan (Labrador), Drucksache 10\/3987, 1985

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FRAKTIONEN DER CDU\/CSU, SPD UND FDP, Antrag: Reduzierung der Belastung der Bev\u00f6lkerung durch den milit\u00e4rischen Tiefflugbetrieb, Drucksache 10\/5737, 26.6.1986<\/p>\n\n\n\n


FRAKTION DER SPD, Antrag: Reduzierung der Belastung der Bev\u00f6lkerung durch den milit\u00e4rischen Tiefflugbetrieb, Drucksache 10\/5737, 25.6.1986

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DIE GR\u00dcNEN im Bundestag, Pressemitteilung Nr. 346\/86: Gr\u00fcne begr\u00fc\u00dfen bundesweites Treffen der Tieffluggegner am 24.5.1986 in G\u00f6ttingen, 1986

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DIE GR\u00dcNEN im Bundestag, Pressemitteilung Nr. 407\/86: Flugl\u00e4rmbetroffene anh\u00f6ren \u2013 Nicht totschweigen

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Weiterlesen Wirkungen von Tiefflug\u00fcbungen – Angst, Einstellungen und Handlungsmuster\u00a9 ProLitteris, Josef Estermann Belastung der Bev\u00f6lkerung durch milit\u00e4rische Tieffl\u00fcge. Erste Ergebnisse einer empirischen Untersuchung. Peer reviewed: Mitteilungen aus dem Schwerpunktbereich Methodenlehre Vorwort Die hier vorliegenden ersten Ergebnisse des Forschungsprojekts „Auswirkungen des milit\u00e4rischen Tiefflugbetriebes auf die Bev\u00f6lkerung in der Vorderpfalz“ am Institut f\u00fcr Soziologie der Freien Universit\u00e4t … Belastung durch milit\u00e4rische Tieffl\u00fcge Pfalz<\/span> weiterlesen →<\/span><\/a><\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"parent":0,"menu_order":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","template":"","meta":{"footnotes":""},"class_list":["post-3335","page","type-page","status-publish","hentry"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.orlux-ag.ch\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/pages\/3335","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.orlux-ag.ch\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/pages"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.orlux-ag.ch\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/page"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.orlux-ag.ch\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.orlux-ag.ch\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=3335"}],"version-history":[{"count":19,"href":"https:\/\/www.orlux-ag.ch\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/pages\/3335\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":3628,"href":"https:\/\/www.orlux-ag.ch\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/pages\/3335\/revisions\/3628"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.orlux-ag.ch\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=3335"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}