Weiterlesen Belastung durch militärische Tiefflüge
© ProLitteris, Josef Estermann

Mitglieder der Projektgruppe FLUG: Rodja Alcoberro, René Bartels, Martin Breger, Josef Estermann, Ute Herrmann, Martina Klett, Matthias Krug, Walter Kroll, Ute Krückeberg, Jeannette Lüpke, René Mannhold, Chris Richter, Dieter Oremus, Hilke Rebenstorf, Richard Stoll (+), Anja Stichs, Bernhard von der Haar, Vera Rothamel, Karin Vogel

Mitteilungen aus dem Schwerpunktbereich Methodenlehre, Freie Universität Berlin, Institut für Soziologie, peer reviewed

Inhalt
Vorwort
Einleitung
Kapitel 1 Tiefflug, die aktuelle Situation
Kapitel 2 Lärm und Gesundheit
Kapitel 3 Sozialwissenschaftliche Untersuchungen zum Thema Fluglärm
Kapitel 4 Datenlage der Erhebung Norddeutschland 1987
Kapitel 5 Ausblicke: Tiefflugbetrieb – Aktionen und Reaktionen

VORWORT

Mit diesem Papier stellt die Projektgruppe FLUG Ergebnisse der Voruntersuchung und des Pretests zu Lärm- und anderen Umweltbelastungen vom Juli 1987 vor. Der Schwerpunkt liegt auf der Belastung der Bevölkerung durch militärischen Tiefflug und Strassenverkehrslärm als Kontrollvariable. Insbesondere der durch den Tiefflug verursachte Lärm ist seit Beginn der achtziger Jahre verstärkt in die öffentliche Diskussion geraten. Wir kooperierten mit Gemeinden und Betroffenengruppen, um deren Problemlage im Umgang mit den Lärmereignissen und den damit einhergehenden Belastungen zu analysieren.

Die anderen in der schriftlichen Befragung behandelten Umweltbeeinflussungen sowie die Erhebung von Daten zur Befindlichkeit der Befragten werden auf eine Belastungs- bzw. Störskala hin untersucht. Die Erstellung einer Störskala und die Überprüfung der Hypothesen haben eine umfangreiche mathematische Berechnung statistischer Modelle zur Voraussetzung. Diese Arbeiten werden voraussichtlich 1988 abgeschlossen sein und in einem gesonderten Forschungsbericht veröffentlicht.

Deshalb wird hier nur ein Überblick über die Auswirkungen von Umweltbelastungen auf die Bevölkerung gegeben. Wir unterzogen einige Fragebatterien zu Freizeitverhalten, umweltrelevantem Handeln und Einstellungen in einem 75-Meter-Tieffluggebiet (Area 6), in dem daran angrenzenden 150-Meter-Tieffluggebiet und in einem Kontrollgebiet ohne Tiefflugbetrieb einem Pretest.

Die Untersuchungsgebiete liegen in Schleswig-Holstein und in Niedersachsen. Sie sind in ihrer regionalen Beschaffenheit (Industrieanlagen, Landwirtschaft, Kleinbetriebe usw.) vergleichbar.

Das erste Kapitel skizziert den aktuellen Stand der Tiefflug problematik, d.h. Aufkommen, Bürgerproteste, Lärmminderungsmaßnahmen des Bundesministeriums der Verteidigung und den Stand der Rechtsprechung. Einen Überblick über die medizinischen Erkenntnisse zur Lärmforschung gibt das zweite Kapitel. Im dritten wird die soziale und soziologische Bedeutung von Lärm unter besonderer Berücksichtigung von Tieffluglärm beleuchtet. Im vierten Kapitel werden die Umfragedaten und im fünften Ausblicke und Tendenzen vorgestellt.

EINLEITUNG

Bevor wir zu Ursachen und Auswirkungen spezifischer Lärmereignisse übergehen, müssen wir darstellen, was unter Lärm verstanden wird.

Der Gesetzgeber definiert Lärm in der „Technischen Anleitung zum Schutz gegen Lärm – TA Lärm“: „Lärm ist Schall (Geräusch), der Nachbarn oder Dritte stören (gefährden, erheblich benachteiligen oder erheblich belästigen) kann oder stören würde.“ (zit. nach BMI, 1982, S.8)

Daraus wird abgeleitet, daß „Lärm … kein physikalischer, sondern ein subjektiver Begriff … “ ist und daß die “ … Wahrnehmung der Betroffenen maßgebend … “ für die Bewertung von Geräuschen als Larm ist. (a.a.O. S. 8f) Demnach sind Geräusche objektiv meßbar, Lärm – weil eine subjektive Größe – nicht.

Geräusche werden als Schalldruck mittels der Dezibelskala (dB) gemessen, die logarithmisch aufgebaut ist. Das menschliche Gehör umfaßt den Bereich von ca. 30 dB (der Hörschwelle) bis 120 dB (der Schmerzgrenze). Ab 90 dB können irreparable Schädigungen des Innenohrs eintreten. Eine Erhöhung des dB-Wertes um 3 dB entspricht einer Verdoppelung und um 10 dB einer Verzehnfachung der Schallintensität. Die Intensität des Schalldrucks ist zu unterscheiden von der vom Menschen empfundenen Lautstärke. Eine Verzehnfachung des Schalldrucks entspricht ungefähr einer Verdoppelung der wahrgenommenen Lautstärke.

Die physiologische Besonderheit des menschlichen Gehörs, Geräusche gleicher Schallintensität mit verschiedenen Frequenzen als unterschiedlich laut wahrzunehmen, findet ihre Entsprechung in den sogenannten Bewertungskurven. Die dB(A)-Skala hat die Form einer nach unten geöffneten Hyperbel, die auf der Abszisse in dem vom Menschen am lautesten empfundenen Frequenzbereich von 1000 bis 5000 Herz (Hz) ihr Maximum hat und gilt als physiologisch abgestimmter Schalldruckpegel. Vergleichsweise erzeugt Blätterrauschen einen Schallpegel von 35 – 40 dB(A), ein Gespräch 45 – 60 dB(A), starker Stadtverkehr ca. 80 dB(A), ein Preßlufthammer in 1 m Entfernung ca. 100 dB(A) und ein Düsentriebwerk eines Flugzeugs in 100 m Abstand bis zu 130 dB(A) (vgl. BMI, 1982).

Zur Erfassung der zeitlichen Dimension von Geräuschereignissen dient der Dauerschallpegel. Um schwankende Schallpegel innerhalb eines bestimmten Zeitraums darzustellen, werden zum Zwecke der Vergleichbarkeit äquivalente Dauerschallpegel gemessen. Der Nachteil dieser Methode liegt in der Nivellierung von Spitzenereignissen bzw. Pegelspitzen. Problematisch ist sie deshalb, weil einerseits z.B. ein Schallereignis von 80 dB(A) mit 10 Sekunden Dauer einem halb so lauten Schallereignis von 77 dB(A) mit 20 Sekunden Dauer gleichgesetzt wird. Wenn andererseits zeitlich auseinanderliegende Ereignisse erfaßt werden, erscheinen sie im Resultat pro Tag als geringfügiger Lärmpegelanstieg, der als vernachlässigbar gilt. Die Qualität von Spitzenereignissen nahe der Schmerzgrenze, wie sie z.B. beim Tieffluglärm auftreten, kommt darin kaum zur Geltung.

Die Schwierigkeit besteht in der Bewertung von zeitlich auseinanderliegenden Spitzenereignissen. Über die Auswirkung solcher häufig auftretender Ereignisse auf den Menschen liegt kaum gesichertes wissenschaftliches Material vor.

KAPITEL I Tiefflug – die aktuelle Situation

1.1 Sachstand

Der Bundesminister der Verteidigung legitimiert die Notwendigkeit von Tiefflügen mit den modernen Flugabwehrwaffen der Warschauer Vertragsstaaten, die im Ernstfall den eigenen (NATO-) Luftstreitkräften nur dann eine realistische Überlebensmöglichkeit lassen, wenn diese unter Ausnutzung der Geländegegebenheiten die feindliche Radarüberwachung unterfliegen können. Ideal wären Flughöhen von ca. 30 m über Grund. Dies setzt aber einen hohen Stand an fliegerischen und navigatorischen Fähigkeiten der Flugzeugbesatzungen voraus, welcher nur durch ständiges Üben erworben und erhalten werden kann. Im Rahmen des Übungsprogramms werden über dem Gebiet der Bundesrepublik Deutschland ca. 110.000 Tiefflüge jährlich (BMVg, April 1984a, S. 2) absolviert, wovon der Anteil der Bundesluftwaffe ca. 60 % beträgt.

Da aus Sicherheitsgründen für derartige Flüge Mindestwetterbedingungen (Flugsicht weiter als 5 km und mehr als 500 m Abstand zu den Wolken) erforderlich sind, kann nur etwa an 110 bis 130 Tagen im Jahr geflogen werden. Rein rechnerisch ergeben sich danach ca. 850 bis 1.000 Tiefflüge für jeden tiefflugtauglichen Tag.

Vom Tiefflug ausgenommen sind Großstädte, Kontrollzonen um Verkehrsflughäfen, die ADIZ (Luftverteidigungs- und Identifizierungszone) entlang der Grenzen zu den Staaten des Warschauer Vertrags sowie schmale Grenzabstandsgebiete zu den neutralen Staaten, was zusammen genommen ca. ein Drittel des Luftraums der Bundesrepublik Deutschland ausmacht (vgl. BMVg, 1984b).

Bei einem Tiefflug – überwiegend als Zweierformation geflogen – werden ca. 700 Kilometer bei Geschwindigkeiten von bis zu 835 km/h zurückgelegt. Sie finden als Tagtiefflüge in den Höhenbereichen von 500 bis 1.500 feet (ca. 150 bis 450 m) über Grund, werktags von 7.00 bis 17.00 Uhr in den verbleibenen zwei Drittel des Luftraums statt.

Gemäß dem Art. 46 Abs.3 des Zusatzabkommes zum Nato-Truppen-Statut (NTS-ZA) sind in der Bundesrepublik Deutschland sieben Übungsgebiete (Areas) geschaffen worden, in denen bis zu 250 feet (75 m) über Grund geflogen werden darf. (BMVg, April 1984a, S. 3) Die Gemeinden Hohenwestedt, Borsfleth, Krempe und Horst liegen beispielsweise in einem solchen 75-m-Tiefstfluggebiet – der Area 6 (siehe Karte im Anhang).

Nachttiefflüge werden Werktags von 17.00 bis 24.00 Uhr auf einem festgelegten Streckensystem in einer Höhe von 300 Metern über Grund durchgeführt. „Durch Festsetzung der Mindesthöhen auf überwiegend 300 m über dem höchsten Hindernis des jeweiligen Streckenabschnittes wird die Lärmbelastung in Grenzen gehalten“ (BMVg, April 1984a, S. 5).

Lärmmessungen registrierten bei Flügen in 150 m Höhe über Grund Spitzenpegel von 99 bis 118 dB(A) (eigene Messung und Messungen des UBA 1987) je nach Flugzeugtyp und bei Flügen in 75 m Höhe über Grund Pegelspitzen von 110 bis 130 dB(A) mit einer Einwirkdauer von ein bis zwei Sekunden (UBA, 1985, S. 3) und Pegelanstiegsgeschwindigkeiten von 50 dB(A) in 0,5 Sekunden (Hessische Landesanstalt für Umwelt, o.J., S. 6) im Verhältnis zu den durchschnittlichen Umgebungsgeräuschen.

Diese Ereignisse, deren alljährliche Wiederkehr vor allem in den Monaten April bis Oktober, die Besonderheit des plötzlich auftretenden, massiven Lärms durch tieffliegende Düsenjäger, die große Teile der Bevölkerung in ihrer Freizeit, bei geistiger Arbeit, während ihrer Kommunikation und anderen Tätigkeiten, sowie besonders Schichtarbeiter in ihrem Schlaf stören, haben zu massiven Protesten geführt. Es wurden Unterschriften gesammelt, Beschwerden geäußert, Bürgerinitiativen gegründet oder Ballons auf 100 Meter zur Einhaltung der vorgeschriebenen Mindestflughöhe steigen gelassen.

Die verschiedenen Protestformen haben die Problematik nicht entschärfen oder gar lösen können. Im Gegenteil ist das militärische Flugaufkommen (strahl- und rotorbetriebene Luftfahzeuge) insgesamt gestiegen, was sich anhand der Zunahme des Flugtreibstoffverbrauchs bei geichzeitig vermehrter Inbetriebnahme treibstoffsparsamerer Luftfahrzeuge belegen laßt. Im Jahr 1981 verbrauchte die Bundesluftwaffe insgesamt 533.000 Tonnen (vgl. DEUTSCHER BUNDESTAG, Drucksache 10/3529), im Jahr 1986 waren es schon 625.000 Tonnen Flugtreibstoff. Der Verbrauch der übrigen NATO-Luftstreitkräfte in der Bundesrepublik wird auf 900.000 Tonnen geschätzt (vgl. DEUTSCHER BUNDESTAG, Drucksache 11/657). Mit Hilfe von Geschwaderchroniken läßt sich ebenfalls eine Zunahme der Flughäufigkeit belegen. So benötigte beispielsweise das Jagdgeschwader Nörvenich in den siebziger Jahren noch 10 Monate, 1983 nur noch drei Monate; um 10.000 Flugstunden zu erreichen (Stern Nr. 42 vom 10.10.85).

1.2 Maßnahmen des Bundesministeriums der Verteidigung

Während des Untersuchungszeitraums und während des gleichzeitig stattfindenden Wahlkampfes von Juli bis Oktober 1987 fanden kaum Tiefflüge im Luftraum Schleswig-Holstein statt, obwohl es mehrere Tage mit tiefflugtauglichen Witterungsbedingungen gab. Über den Verbleib der Tiefflieger und ihrer Verteilung in dem bundesdeutschen Luftraum scheint die Aussage des Lufthansa-Managers Heinz Ruhmann Aufschluß zu geben. Er richtete im Namen der Flugsicherheit den Appell an die Bundesregierung, sie möchte den Alliierten die fatale Lage im deutschen Luftraum unterbreiten, um mit diesen die Notwendigkeit militärischen Flugaufkommens (Flugübungen) im bundesdeutschen Luftraum zu diskutieren und sie zur Verringerung oder gar zur Einstellung zu bewegen. Gegenwärtig total überlastet sei der mittlere und der südliche Luftraum (FRANKFURTER RUNDSCHAU, 7.11.87).

Auch wenn die Bürgerproteste keine Verminderung des Tiefflugaufkommens bewirken konnten, haben sie dennoch das Verteidigungsministerium und den Verteidigungsausschuß des Bundestages dazu gebracht, sich mit der Problematik öffentlich auseinanderzusetzen. So gab der Verteidigungsminister mehrere Untersuchungen in Auftrag, deren Ergebnisse aber nicht veröffentlicht wurden. Des weiteren wurden mehrere Broschüren und Pressemitteilungen herausgegeben, in denen um Verständnis für die Notwedigkeit militärischen Flugaufkommens geworben wird. In den Pressemitteilungen ist von „Selbstbeschränkung“ zur Reduzierung militärischen Fluglärms und zur Erhöhung der Sicherheit die Rede. Zum Beispiel wurde darauf hingewiesen, daß sich die Verweildauer im Tiefflugband für jeden Einsatz auf 50 Minuten verringert habe und die vorgeschriebene Mindestflughöhe in 75-Meter-Tiefflugareas nur noch kurz vor dem taktischen Übungsangriff eingenommen werde. Zusätzlich wurde eine Mittagspause von 12.30 bis 13.30 Uhr für das Tiefflugband (150 bis 450 m) eingeführt, der Lärmereignisse um 130 dB(A) erzeugende Nachbrennergebrauch auf Notfälle beschränkt und die Kontroll- und Schutzzonen zur besseren Verteilung der Flüge verkleinert. In besonderen Schulungsgängen werden die Flugzeugbesatzungen im Hinblick auf die Lärmproblematik sensibilisiert (vgl. BMVg, April 1984a; ders., April 1986). Interessant wird es, wenn man die regelmäßig erscheinende Informationsschrift des Bundesverteidigungsministers mit dem Titel „Fluglarm“ vom Marz 1978 (BMVg, 1978, S. 3 und S. 10) mit der vom April 1984 (BMVg, 1984a, S. 3) vergleicht. In der 78er Ausgabe wurde unter den „Maßnahmen zur Lärmreduzierung“ der „generelle Verzicht auf die Nutzung der Tieffluggebiete (75 m) durch die Luftwaffe“ verkündet. Für die Alliierten hätte dies allerdings auf Grund der Vertragslage (NTS-ZA) keinerlei Auswirkungen auf ihren Flugbetrieb gehabt. Der jetzige Verteidigungsminister hob diese Maßnahme für die Bundesluftwaffe ohne militärstrategische Begründung auf. In der 84er Ausgabe war dann nur noch von „restriktive(r) Nutzung der 7 Tieffluggebiete 250 Fuß“ (a.a.O., S. 13) die Rede. Dies galt nun als Lärmminderungsmaßnahme.

Fast alle durchgeführten Maßnahmen zur Fluglärmminderung haben ohnehin den Nachteil, daß sie durch den Bürger kaum nachvollziehbar oder überprüfbar sind. Falls regional verringertes Flugaufkommen wahrgenommen wird, reicht dies in der Regel nicht aus, eine entsprechende Entlastung zu empfinden, da die in der Vergangenheit stärker betroffenen Menschen aufgrund der Ungewissheit des Ereigniseintritts eine auf ein zukünftiges Ereignis ausgerichtete Erwartungshaltung erworben haben, welche mit jedem weiteren noch stattfindenden, in der Qualität unveränderten Lärmereignis reaktiviert wird und vor allem bei Kindern eine über Stunden andauernde Anspannung erzeugt (CURIO/ISING, 1986, S. 33ff), die als Unbehagen oder Angst wahrgenommen wird (vgl. Kapitel 2 und 3).

1.3 Rechtliche Aspekte des militärischen Fluglärms

Der Bundesminister der Verteidigung beruft sich bei der Tätigkeit der Teilstreitkräfte auf den Verfassungsauftrag Art. 87a Abs.1 GG, der die Aufstellung von Streitkräften beinhaltet und aus dem auch die speziellen Übungen der Teilstreitkräfte zur Erhaltung der Einsatzbereitschaft – nach dem jeweiligen Stand der Technik und der militärstrategischen Erfordernisse – ableitbar ist.

Im Stationierungsvertrag vom 23.10.54 erlaubt die Bundesrepublik den Nato-Mitgliedsstaaten die Stationierung von Truppen auf ihrem Territorium. Nach dem Nato-Truppenstatut (NTS) und dem Zusatzabkommen zum Nato-Truppenstatut (NTS-ZA) sind die verbündeten Streitkräfte berechtigt, für die ihnen zugewiesenen Verteidigungsaufgaben in dem für ihre Einsatzbereitschaft notwendigen Umfang zu üben und die dazu ausgewiesenen Gebiete zu nutzen.

Die ausländischen Luftstreitkräfte müssen sich nach Art. 46 Abs. 1 NTS-ZA bei ihren Übungen an “ … die deutschen Vorschriften über die Benutzung des Luftraums … “ halten. Die Bundeswehr und die NATO-Streitkräfte sind also an die Gesetze zur Regelung des Luftverkehrs gebunden. Die in diesem Zusammenhang interessanten Paragraphen sind die S§ 29b und 30 LuftVG. Der § 29b Abs. 1 verpflichtet u.a. Luftfahrzeughalter und -führer dazu, beim Betrieb am Boden und in der Luft „vermeidbare Geräusche zu verhindern und die Ausbreitung unvermeidbarer Geräusche auf ein Mindestmaß zu beschränken, wenn dies erforderlich ist, um die Bevölkerung vor Gefahren, erheblichen Nachteilen und erheblichen Belästigungen durch Lärm zu schützen. Auf die Nachtruhe ist in besonderem Maße Rücksicht zu nehmen.“ Die Pflicht zur Lärmminderung bzw. zur Durchführung von Schutzmaßnahmen besteht aber erst dann, wenn erhebliche Beeinträchtigungen der Bevölkerung festgestellt werden können; dies ist in erster Linie ein medizinisches Problem.

Der § 30 Abs. 1 Satz 1 und 3 hingegen entbindet die Bundeswehr und sämtliche andere Luftstreitkräfte von den Bestimmungen der §§ 1 bis 32 des LuftVG, wenn ihre Aktivitäten zur Erfüllung „besonderer“ und „hoheitlicher Aufgaben … erforderlich“ und „zwingend notwendig“ sind, wobei die „öffentliche Sicherheit oder Ordnung“ berücksichtigt werden muß. So sind die Luftstreitkräfte zumindest in der Luft – und solange keine medizinisch unzweifelhaft feststellbare Gesundheitsschädigungen vorliegen – von den Schutzbestimmungen freigestellt, weil im Einsatzbefehl Übungen festgelegt werden können, die als „besondere Aufgaben“ ein Abweichen von den Vorschriften erforderlich machen. Die Aufgabenstellung im Einsatzbefehl kann nicht richterlich reglementiert werden. (vgl. BEERETZ, 1984) Andere Gesetze wie das Bundesimmissionsschutzgesetz (BImschG) kann der Bürger in Bezug auf lärmende Tiefflieger nicht geltend machen, da es, wie es im § 38 Satz 4 BImschG verlangt wird, an von den zuständigen Bundesministerien zu erlassenden Richtlinien und Grenzwerten fehlt. Zudem kann nach § 38 Satz 2 BImschG keine Einstellung des Betriebs von lärmerzeugenden Anlagen erwirkt werden, sondern nur eine Modifikation der Art und Weise des Betriebs.

Das Fluglärmgesetz als „Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm“ enthält eigentlich nur planungs- und entschädigungsrechtliche Bestimmungen. Danach werden für die Umgebung von zivilen und militärischen Flughäfen und -plätzen nach einem vorgegebenen komplizierten Berechnungsverfahren zwei Lärmschutzzonen errichtet. In der Schutzzone 1 mit einem ermittelten Dauerschallpegel von mehr als 75 dB(A) besteht Bebauungsverbot für empfindliche Einrichtungen wie z.B. Krankenhäuser und Schulen. In der Schutzzone 2 dürfen Häuser nur mit Schallschutzeinrichtungen erstellt werden, bestehende Wohnhäuser sind für Schallschutzvorrichtungen zu entschädigen. Auf eine kleine Anfrage, ob denn das Fluglärmgesetz auch gegenüber militärischem Tieffluglärm anwendbar sei, verlautete aus dem Deutschen Bundestag, daß das Fluglärmgesetz das Problem des militärischen Tiefflugs und der Überschallflüge nicht löse (DEUTSCHER BUNDESTAG, Drucksache 8/3643, S. 2).

In den letzten Jahren versuchten von militärischem Fluglärm betroffene Bürger des öfteren, sich durch Beschreitung des Rechtswegs gegen die Belästigungen und Schädigungen zu wehren. Erfolgreich waren bisher nur Entschädigungsklagen, wenn sich wegen tieffliegender Düsenjäger Unfälle etwa folgender Art ereigneten: Ein Pferd erschreckt sich und wirft die Reiterin ab, welche sich dadurch verletzte (Interview mit einer Betroffenen, eigene Unterlagen); ein Kind erschreckt sich beim Fahrradfahren und verletzt sich beim Sturz. Klagen hingegen, die eine Untelassung der Überflüge zum Inhalt hatten, wurden bisher durch höchstrichterliche Rechtsprechung abgewiesen.

Das Bundesverfassungsgericht (Beschluß vom 14.1.1981, BverfGE 56, 54ff) führte aus, daß die bis dato existierenden Vorschriften zum Schutz vor Fluglärm nicht ausreichten, weil sie sich zu sehr am Stand des technisch Machbaren hielten und der Staat sich damit der verfassungsrechtlich garantierten Schutzpflicht nach Art. 2 Abs. 2 Satz 1 GG dem Bürger gegenüber weitestgehend entziehe. Aber von einer direkten Pflichtverletzung könne nicht gesprochen werden, da durch den Mangel an gesicherten Erkenntnissen über die Zumutbarkeit von Fluglärm und ihrer Grenzen dem Gesetzgeber die bestehenden Freiräume gelassen werden müßten. Das Bundesverfassungsgericht sah sich nicht in der Lage, bestimmte Grenzwerte für alle in Betracht kommenden Fälle für verbindlich zu erklären.

Das Bundesverwaltungsgericht (Urteile vom 21.5.1976, NJW 76, 1760ff und vom 7.7.1978, NJW 79, 64ff) zog für die Entscheidung über die Zumutbarkeit von Geräuscheinwirkungen zwei Kriterien heran, nämlich das der Gebietsart und das der Vorbelastung dieses Gebiets, wodurch in die Bewertung der Zumutbarkeit ein seit längerer Zeit bestehendes Belastungsmoment, in unserem Fall Tieffluglärm, als Faktor einfließt. Mit dieser Grundlegung ergab sich dann auch die Frage der zumutbaren Geräuscheinwirkung:
“ … ob und in welcher Weise eine danach äußerstenfalls zumutbare Geräuscheinwirkung in einem bestimmten Geräuschpegel ausgedrückt werden kann, läßt sich im Wege der Rechtsanwendung nicht weiter klären. Solange der Gesetzgeber in der Kollision zwischen Immissionsschutz und anderen öffentlichen Interessen nicht die gerade ihm obliegende – politische – Entscheidung über das Maß des Zumutbaren trifft, werden die Gerichte die Frage als außergerichtliche Fachfrage im Wege der Sachverhaltsermittlung – in der Regel durch Sachverständige – klären müssen.“ (Entscheid des Bundesverwaltungsgerichts vom 7.7.1978, zitiert nach BEERETZ, 1984, S. 61)

Der Bundesgerichtshof (siehe u.a. Beschluß vom 30.1.1986, NJW 86, 2423) deckt bei besonderen Beeinträchtigungen in vielen Fällen zivilrechtliche Ansprüche aus dem Nachbarschaftsrecht. Auch steuerrechtliche Ansprüche (Herabsetzung des Einheitswerts von Grundstücken) sind mit Erfolg gestellt worden (vgl. GOTZEN, 1987, S. 159ff und SEIBERT, 1987, S. 199ff).

Aus diesen Sachverhalten wird deutlich, daß mit gerichtlichen Schritten jeweils nur Einzelfälle geklärt werden können, die Lösung der Tieffluglärmproblematik im allgemeinen jedoch nur mittels Sachverständiger und durch die Legislative, oder wie im § 38 Satz 4 BImschG vorgeschrieben, durch Rechtsverordnungen einzelner Bundesministerien, welche aber zusätzlich dem einzelnen Bürger Rechtsbehelfe zur Abwehr unzulässiger Beeinträchtigungen in die Hand geben müßten.

Gegen die NATO-Streitkräfte gibt es keine unmittelbar juristische Handhabe, da im Art. 16 NTS festgelegt wurde, daß Streitigkeiten, die auf direktem Verhandlungswege nicht gelöst werden können, dem Nordatlantikrat zu unterbreiten sind.

KAPITEL II Lärm und Gesundheit

Das Wort Lärm entwickelte sich aus dem lateinischen Ausdruck „ad armas“ (französisch à l’arme), was soviel wie „zu den Waffen“ bedeutete und heute Alarm genannt wird. Wurde Alarm gegeben, der ursprünglich durch das Schlagen von Schwertern auf die Schilder und später durch Glockengeläut verkündet wurde, hatten sich die Angesprochenen unmittelbar zu einem körperlichen Einsatz bereit zu machen.

In der Frühgeschichte der Menschen – wie auch noch heute – galten plötzlich auftretende Geräusche als Ankündigung einer Gefahr und lösten eine Ausschüttung der Hormone Adrenalin und Noradrenalin aus, die den menschlichen Organismus schlagartig in Höchstleistungsbereitschaft versetzten, um einem Angriff standhalten oder aber fliehen zu können (vgl. VESTER, 1984, S. 19ff).

Bleibt der Organismus eines Menschen nach einer solchen Aktivierung untätig, bzw. werden die freigesetzten Energieträger nicht vermittels nachfolgender Muskeltätigkeit umgesetzt, was in vielen Fällen auf Grund unserer heutigen Lebensbedingungen nicht möglich ist, lagern sich diese z.B. als Fett an den Gefäßwänden ab. Die Folgen häufig stattfindender, aber nicht umgesetzter Aktivierungen können zur Schwächung der Resistenz gegenüber Infektionskrankheiten beitragen und, besonders im fortgeschrittenen Alter, zu Arteriosklerose und/oder Herzinfarkt führen (vgl. SELYE, 1981; VESTER, 1984).

2.0 Medizinische Streßforschung (Exkurs)

Wir wollen hier einige wichtige physiologische Vorgänge darstellen, welche zu Beginn und während des Streßverlaufs im Organismus eines Menschen von statten gehen. Die Grundannahme der biologisch orientierten Streßforschung ist die Homöostase bzw. die Gleichgewichtslage des Organismus. Diese wird durch äußere (Umwelt) oder innere (z.B. von kranken Organen ausgehende oder durch psychische) Reize gestört. Um den Gleichgewichtszustand durch Anpassung oder Widerstand wiederherzustellen, stehen dem Organismus zwei Systeme zur Verfügung: Das Nervensystem (neuraler Weg) und das System der endokrinen Drüsen (neurohormonaler Weg) (vgl. NITSCH, 1981, S. 52ff). Zeitlich und funktional unterscheiden sich diese beiden Systeme. Nervöse Prozesse setzen vor allem dann ein, wenn es auf schnelle und gezielte Ansprache bestimmter Organe ankommt, während die hormonalen Systeme dann zum Zuge kommen, wenn eine körperliche Gesamt- undDauerreaktion wichtig ist. Dabei werden verschiedene Organe zu einer funktionalen Einheit verbunden. Dies erklärt auch, warum physiologische Streßreaktionen über die Anwesenheitszeit eines Stressors hinaus wirksam bleiben können.

Obwohl beide Systeme vielfältig miteinander interagieren, stellen wir hier nur das hormonale System vor, weil die zentralnervösen Prozesse in ihrer Reaktion schwerer erfaßbar sind. Allgemeine Annahme ist, daß der Wirkungsbereich von Hormonen auf der Verstärkung bzw. Verminderung der katalytischen Funktion bestimmter Enzyme in den Zellen der Erfolgsorgane beruht. An bestimmten Anlagerungsstellen (Rezeptoren) in den Gefäß- und Zellmembranen erreichen die Hormone ihre spezifischen Wirkungsorte. Durch chemische Veränderungen in den Erfolgsorganen, in der Leber oder durch Sekretion von Antagonisten werden die Hormone inaktiviert und als Metabolite durch Stuhl und Urin ausgeschieden. Zentrale Koordinationsstelle des hormonalen Systems ist der Hypothalamus, der die Sekretion von Hormonen reguliert. Er steht über Nervenbahnen in Verbindung mit der Großhirnrinde, der Retikularisformation und dem Limbischen System, also mit den Gehirnbereichen, die emotionale Prozesse auslösen und in denen Denkvorgange ablaufen.

An und für sich reagiert der gesamte Körper auf Streß, dennoch lassen sich zwei Hauptachsen bestimmen, die vorrangig etwas mit Streß zu tun haben. Die eine Achse ist die Hypothalamus-Hypophysen-Nebennierenrinden-Achse. Bestimmte Nervenimpulse aus anderen Gehirnbereichen werden in den im Hypothalamus angesiedelten neuro-endokrinen Zellen in ein Überträgerhormon umgewandelt, in den „Corticotropin-releasing factor“ (CRF). Dieses Hormon gelangt über das hypothalamo-hypophysare Pfortadersystem in die Hypophyse. Im Hypophysenvorderlappen setzt das CRF die Ausschüttung von adrenocorticotropem Hormon (ACTH) in den allgemeinen Blutkreislauf in Gang. Wenn das ACTH die Nebennierenrinde (NNR) erreicht, verursacht es die Sekretion von Corticoiden, insbesondere Glucocorticoiden wie Cortisol oder Corticosteron aus der Nebennierenrinde in die Blutbahn. Die Wirkung der Corticoide beruht auf der Mobilisierung von Energie, insbesondere der Aktivierung des Kohlenhydratstoffwechsels (vgl. NITSCH, 1981) im Hinblick auf die Anpassungsreaktion und die weitere Erleichterung verschiedener durch Enzyme regulierter adaptiver Stoffwechselvorgänge. Zusätzlich wird die Wirkung der Corticoide als systoxische Reaktion bezeichnet, weil sie als „Zelltranquilizer“ einen Zustand passiver Toleranz schaffen, „der eine friedliche Koexistenz mit Angreifern“ (vgl. SELYE, 1981, S. 181) im Organismus ermöglicht. Es senkt dadurch die Fähigkeit lokaler Immunreaktionen. Gesteigerte Cortisolausschüttung weist eine Beziehung zur Hypertonie (Bluthochdruck) auf, wirkt also blutdrucksteigernd (vgl. MUTSCHLER, 1975, S. 232). Eine hohe Konzentration von ACTH oder Corticoiden im Blut schaltet mit Erreichen der Hypophyse (Bio-feedback-Mechanismus) die weitere Hormonsekretion wieder aus.

Die zweite Achse ist die Hypothalamus-Nebennierenmark-Achse. Falls eine Notfallsituation vorliegt, werden die Nervenreize, die im Hypothalamus ankommen, direkt über den Sympatikus an das Nebennierenmark (NNM) weitergeleitet und bewirken dort die Ausschüttung der Katecholamine Adrenalin (im amerikanischen Epinephrin: EP) und Noradrenalin im Verhältnis vier zu eins direkt in die Blutbahn. Adrenalin sorgt dafür, daß unmittelbar verfübare Energiequellen nutzbar gemacht werden, in dem es die Freisetzung von Glucose aus den Glycogendepots und freien Fettsäuren aus den Triglyzeridspeichern des Fettgewebes aktiviert, sowie den Tonus und die Kontraktion der längs und quer gestreiften Muskulatur beeinflußt. Weiterhin wird der Puls beschleunigt, der systolische Blutdruck kurzzeitig erhöht (zur besseren Durchblutung der Skelettmuskulatur) und die Blutgerinnung forciert, damit bei Verletzungen der Blutverlust gering bleibt (vgl. MUTSCHLER, 1975, S. 170ff; NITSCH, 1981).

Die angeführten Hormone bewirken eine Freisetzung von gespeicherter Energie für eine Anpassungs- bzw. Widerstandsreaktion. Die Sekretion der Glucocorticoide und Katecholamine wird auch durch die Reizintensität eines Stressors bestimmt. Sie unterscheiden sich zudem in ihrer Reaktionsdauer. Während die Katecholamine schon durch einen geringen Reizlevel oder auch durch emotionale Erregung ausgeschüttet werden können, haben sie nur eine kurzzeitige Erhöhung des Aktionspotentials zur Folge. Zur Sekretion der Corticoide bedarf es einer hohen Reizintensität. Die Wirkung der Corticoide hält um ein vielfaches länger an als die der Katecholamine. Erstere dienen überwiegend lang andauernden Anpassungs- bzw. Widerstandsreaktionen.

Die hormonale Streßreaktion nimmt bei wiederholtem oder anhaltendem Streßzustand mit der Zeit wieder ab, wenn der Stressor nicht zu intensiv ist (vgl. BRÜCK, 1976). SELYE (1981) charakterisiert den Verlauf eines lang anhaltenden Streßzustands in drei Stadien. Das erste Stadium ist die Alarmphase, in der die Abwehrkräfte dem allgemeinen „Ruf zu den Waffen“ folgen. Hierbei wird Energie zu Verfügung gestellt. Hält die Stressoreinwirkung weiter an, geht der Organismus in das Widerstands- bzw. Anpassungsstadium über, welches über der sonstigen Normallage liegt. Es ist noch nicht geklärt worden, warum der Organismus bei weiterhin gleichbleibender Reizkonstellation und trotz ausreichender Kalorienzufuhr während des Anpassungsstadiums dennoch nach einiger Zeit in das Erschöpfungsstadium übergeht und (20) bald darauf stirbt. Diesen Verlauf machte SELYE durch Beobachtung von Krankenhauspatienten aus.

In der Vorstudie des Umweltbundesamts zu den „Gesundheitliche(n) Auswirkungen des Tieffluglarms“ (CURIO/ISING, 1986) wurden Methoden getestet, die in der Lärmwirkungs- und Streßforschung Anwendung finden; z.B. wurden die Veränderung des Hormonspiegels, des Blutdrucks, Fingerpulsamplituden usw. erfaßt, die als Streßindikatoren bekannt sind.

Im Folgenden werden die zum Teil voneinander abweichenden Ergebnisse von physiologischen und psychologischen Labor- und Feldforschungen über die Beziehung zwischen Lärm, insbesondere Fluglärm, und Gesundheitsschädigungen beschrieben.

Im Gegensatz zu anderen Ergebnissen der Lärmwirkungsforschung, welche in Lärmexperimenten einen Anstieg der Hormone Adrenalin und Noradrenalin registrierten (vgl. BRANDENBURGER u.a., 1980; FOLLENIUS u.a., 1980), fanden CURIO/ISING (1986) keinen signifikanten Anstieg der Katecholaminausscheidung. Nach einem simulierten 125 dB(A) Überflug ermittelten diese eine 16 Minuten lang ansteigende Ausschüttung von Cortisol. Bei intermittierender (zeitweilig aussetzender) Schalldarbietung fanden YAMAMURA u.a. (1982) ebenfalls einen Cortisolanstieg. Auch unter der Bedingung der Unkontrollierbarkeit der Lärmexponierung stieg der Cortisolspiegel im Blut, während die Ausscheidung der Katecholamine Adrenalin und Noradrenalin ausblieb (vgl. LUNDBERG u.a., 1978).

In der Streßforschung werden der jeweiligen Hormonsekretion spezifische psychische Dispositionen zugeordnet, die dann als Muster von Verhaltensweisen interpretiert werden. Die Ausschüttung von Cortisol wird als Indikator für die Einschätzung mangelnder Bewältigungskompetenz (vgl. v.EIFF, 1980) analog zur „Niederlagereaktion“ (vgl. CURIO/ISING, 1986) angenommen. Den Katecholaminen hingegen ordnet man überwiegend das Vorliegen intakter instrumenteller Handlungsmöglichkeiten oder aber die (21) Einschätzung zu, daß solche vorliegen (vgl. v.EIFF, 1980; NITSCH, 1981; MUTSCHLER, 1975).

2.1 Wirkungen auf den Blutdruck

Die medizinische Sektion des Fluglärmprojekts der DEUTSCHEN FORSCHUNGSGEMEINSCHAFT (Forschungsbericht, 1974) schreibt in dem physiologisch-experimentellen Teil, es könne nicht ausgeschlossen werden, daß Fluglärm einen Risikofaktor für die Entstehung der essentiellen Hypertonie (Bluthochdruck) darstelle. Der durchschnittliche Blutdruck – systolisch und diastolisch – sei in dem am stärksten belärmten Gebiet am höchsten. Allerdings bestünde kein statistisch gesicherter Zusammenhang. Zu einem anderen Ergebnis kommt KNIPSCHILD (1977). Er weist anhand der Amsterdamer Fluglärmuntersuchung nach, daß in dem am stärksten lärmbelasteten Gebiet die Zahl der an Bluthochdruck Erkrankten signifikant höher ist als in den Kontrollgebieten mit weniger Fluglärmbelastung. Außerdem verkauften die Apotheken in Lärmgebieten wesentlich mehr blutdrucksenkende Mittel als im Kontrollgebiet.

ISING u.a. (1981) weisen auf Zusammenhänge zwischen Lärmexposition und Elektrolytstoffwechsel hin, die für die Bluthochdruckgenese Bedeutung haben. V. EIFF u.a. (1974) stellen in der Bonner Verkehrslärmstudie fest, daß sich Menschen in einem verkehrsreichen Gebiet häufiger wegen Hypertonie in ärztliche Behandlung begaben. Bemerkenswerterweise wird in der Bonner Verkehrslärmstudie und in der Amsterdamer Untersuchung festgestellt, daß Menschen in Fluglärmgebieten mehr rauchen und weniger Sport treiben als Bewohner des Kontrollgebietes. Diese beiden Faktoren begünstigen Hypertonie. Folgeerscheinungen dieser Krankheit, die selten akute Beschwerden verursacht, können Herzinfarkt und Schlaganfall sein.

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2.2 Wirkungen auf das Innenohr

Der Arbeitsmediziner STARTING (1985) zeigt auf Grundlage von jährlich über 1.500 Larmüberwachungsuntersuchungen, daß die Belastung durch eine Beschallung von 125 dB(A), wie sie bei einem direkten Überflug auftreten kann, der eines achtstündigen Arbeitstages von 85 dB(A) Dauerschallpegel entspricht. Ein Gehörschutz wird ab 75 dB(A) vorgeschrieben. Im Krankheitsfall kommt sonst keine Versicherung für die Schäden auf. Lärmeinwirkungen auf ungeschützte Personen können zu längere Zeit anhatenden Betäubungen des Hörvermögens, dauerhaften lokalen Innenohrschädigungen und zum Hörsturz führen. Aus Laboruntersuchungen ist bekannt, daß sich die Hörschärfe des menschlichen Ohresdeutlich verschlechtern kann. Dies bedeutet, daß hohe Tonfrequenzen nicht mehr wahrgenommen werden. JANSEN (1974) hat in dem arbeitsphysiologischen Untersuchungsteil des Fluglärmprojekts der Deutschen Forschungsgemeinschaft eine Tendenz zur Hörschärfeminderung bei Flughafenanwohnern festgestellt.

2.3 Wirkungen auf den Stoffwechsel

Schon Lärmreize von 60-80 dB(A) stören die Speichel- und Magensaftsekretion und verringern den Säuregehalt, Kontraktionen der Magenperistaltik werden seltener (SCHRÖDER, 1957). Dies indiziert Zusammenhänge zwischen Lärm und Magenerkrankungen. ERCKENBRECHT (1984) konnte anhand von Experimenten mit Lärm die Symptome des Reizdarmsyndroms hervorrufen. Die Kennzeichen dieser Krankheit sind Beschwerden im Bauchbereich, Stuhlunregelmäßigkeiten, Durchfall und Verstopfung.

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2.4 Wirkungen auf den Schlaf

Störungen des Schlafs aufgrund von Lärm werden als besonders belästigend empfunden. Auch unsere Daten weisen auf diesen Umstand hin.

Eine Analyse verschiedener Untersuchungen findet sich bei GRIEFHAHN (1976). Allgemein wird dort gesagt, daß Schallreize zu einer Störung des gesamten zyklischen Schlafablaufes führen; die Gesamtschlafzeit nimmt ab. Besonders ist dies bei unregelmäßig auftretenden Schallereignissen – wie z.B. bei Nachtflügen – der Fall. Die Tiefschlafzeit ist in aller Regel verkürzt und die Flachschlafzeit nimmt zu. Im Anschluß an Schallreize treten regelmaßig Veranderungen im vegetativen Funktionsbereich auf. Leistungseinbußen werden besonders in den Morgenstunden nach Lärmnächten festgestellt. Leistungsminderungen durch Konzentrationsstörungen nach Nachtlärm kann auch EHRENSTEIN (1981) nachweisen. Er stellt eine zunehmende Verschlechterung des Befindens in den Morgen- und Vormittagsstunden nach Lärmnächten fest. Nachwirkungen des Taglarms auf den Nachtschlaf kann er statistisch nicht sichern. V. EIFF u.a. (1981) können hingegen bestätigen, daß Durchschlafstörungen bei Männern in dem am stärksten belärmten Areal überproportional häufig auftreten. LUKAS (1972) kommt in einer Reihe von Laboruntersuchungen zu dem Ergebnis, daß Frauen im mittleren Alter im Schlaf durch Flugzeuggeräusche stärker gestört werden als Männer mittleren Alters (34% zu 29%) und GRANDJEAN (1974) stellt fest, daß in Gebieten mit stärkerer Lärmbelastung durch Flugzeuge die Anwohner mehr Schlafmittel einnehmen.

Da die Lärmbelästigung durch militärische Tiefflieger wie auch durch den Straßenverkehr am Tag wesentlich stärker ist als in der Nacht, sind die Menschen, die am Tag schlafen müssen, aber nie den tiefen Schlaf von Nachtschläfern haben, besonders beeinträchtigt. Dies sind neben den Nacht- und Schichtarbeitern auch Kranke, Alte und kleine Kinder.
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2.5 Wirkungen auf Schwangerschaft und Frühgeburtenhäufigkeit

Anhand von Untersuchungen am Düsseldorfer Flughafen läßt sich eine tendenzielle Zunahme von Frühgeburtenhäufigkeiten zwarbeobachten, aber statistisch nicht definitiv absichern, da die Faktoren Schwangerschaftsberatung und sozialer Status intervenieren würden (JANSEN, 1982). Zu einem deutlicheren Ergebnis kommen die Japaner TAKAHASHI und KYO (1968). Sie untersuchten den Einfluß von Düsenflugzeuggeräuschen auf das körperliche Wachstum von Säuglingen und Schulkindern und erkannten eine höhere Frühgeburtenrate und eine langsamere Gewichtszunahme. ANDO und HATTORI (1973) erstellten eine differenzierte Studie, die diese Ergebnisse bestätigt. Durch eine schriftliche Befragung von Müttern von Säuglingen und anhand von Krankenhausstatistiken wurde ersichtlich, daß Kinder, die in der Nähe des Flughafens Osaka geboren wurden, in einem hohen Maße unternormale Gewichte hatten. Da sich diese Wohngebiete nur hinsichtlich des Fluglärms unterscheiden – also nicht bezüglich der sozioökonomischen Faktoren – kommen die Wissenschaftler zu dem Ergebnis, daß das Wachstum des Embryos durch den Lärm gestört wird. Sie haben in ihrer Studie allerdings weitere Faktoren wie z.B. die Wirkung der Flugzeugabgase nicht untersucht.


2.6 Wirkungen des Lärms auf Kinder

Kinder scheinen gegen Fluglärm besonders empfindlich zu sein. Von Müttern in der Nähe des japanischen Flughafens Osaka wurde beobachtet, daß kleine Kinder Reaktionen wie Aufwachen, Erschrecken und Schreien zeigten (ANDO und HATTORI, 1973). In einer Untersuchung an Schulkindern aus einer Schule, die sehr oft von Flugzeugen überflogen wurde, findet COHEN (1980) Blutdruckerhöhungen sowie Störungen der kognitiven Funktionen und des Leistungsverhaltens. Eine Gewöhnung der Kinder an den Lärm ließe sich nicht feststellen. Der Erfahrungsbericht des Arztes ROHRER (1970) bestätigt dies. Er untersuchte vier Kinder vom siebten bis zum zwölften Lebensjahr, die in dem Lärmimmissionsgebiet der Abflugpiste West des Flughafens Kloten (in der Nähe von Zürich) wohnten. Lärmschäden äußerten sich bei ihnen schon früh in Schlaf- und Verhaltensstörungen (vgl. dazu ebenfalls die Ergebnisse der kinderpsychiatrischen Einzelfalluntersuchung im Anhang der Vorstudie zu den „Gesundheitliche(n) Auswirkungen des militärischen Tieffluglärms“, CURIO/ISING, 1986, S. 126ff). Diese Schlafstörungen führten nach seiner Beobachtung zu psychischen Teilleistungsschwächen, die allgemein erst im Schulalter z.B. in Form von Legasthenie evident wurden. So litten drei der vier untersuchten Kinder darunter. Auch die PROJEKTGRUPPE FLUG (1986) konnte besondere Beeinträchtigungen von Kindern feststellen.

2.7 Psychische Lärmwirkungen

In London wurde anhand der Krankengeschichten eines psychiatritrischen Krankenhauses, das in der Nähe des Flughafens Heathrow liegt, die Anzahl der Einweisungen aus zwei unterschiedlich stark durch Fluglärm belasteten Stadtgebieten überprüft. Die Einweisungsquote aus dem stärker lärmbelasteten Gebiet war insgesamt bedeutend höher als die aus der ruhigeren Gegend. Zwischen den beiden unterschiedlich fluggeräuschbelasteten Gebiten ergaben sich auch beträchtliche Unterschiede in den diagnostischen Kategorien „neurotische“ und „organisch bedingte“ Krankheiten. Die Autoren ABEY-WICKRAMA u.a. (1969) kommen zu der Auffassung, daß die höheren Geräuschpegel zum Anstieg der Einweisungsquoten in das psychiatrische Krankenhaus beigetragen haben. Es ist allerdings zu bemerken, daß der Standort des Krankenhauses und dessen mittlere Entfernung vom Wohnort derPatienten in der Veröffentlichung nicht genannt werden. GRAF u.a. (1973) hingegen finden in einer Fluglärmuntersuchung im Bereich von drei Schweizer Flughäfen unter Berücksichtigung der Variablen Alter und sozioökonomischer Status keine Korrelation zwischen Fluglärm und psychischem Gesundheitszustand.

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Das Problem der psychischen Belastungen durch Lärm bedarf wegen seiner epidemiologischen Relevanz und auch aufgrund der hier referierten sehr verschiedenen Ergebnisse noch einer ausführlicheren Bearbeitung. Die Untersuchungsreihen des Bundesgesundheitsamtes und unsere Arbeiten werden zur Klärung der Zusammenhänge beitragen.

Wir vermuten, und unsere Pretests und Voruntersuchungen geben Hinweise darauf, daß neben den rein physiologischen Auswirkungen vor allem psychische Beeinträchtigungen eine zentrale Rolle bei der Beurteilung des Fluglärmproblems spielen. Dabei stehen möglicherweise traumatische Erlebnisse von Direktüberflügen in geringen Distanzen und dadurch verursachte Angstdispositionen im Vordergrund.

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KAPITEL III

Sozialwissenschaftliche Untersuchungen zum Thema Fluglärm

Einige sozialwissenschaftliche Untersuchungen zum Thema Fluglärm machten es sich zur Aufgabe, Hinweise darüber zu erhalten, welche Auswirkungen Fluglärm und die Begleiterscheinungen des Flugbetriebs auf tagtäglich davon betroffene Menschen hat. Die ersten Untersuchungen dazu fanden in den fünfziger und sechzger Jahren hauptsächlich im angloamerikanischen Raum statt. Ahand der Untersuchungsergebnisse wurde deutlich, daß der Stimulus Fluglarm die Reaktion (insbesondere das Ausmaß der Gestörtheit und der Verärgerung darüber) nur ca. zu einem Drittel (statistisch) determiniert. Deshalb wurden Variablen, die auf die Stimulus-Reaktions-Beziehung intervenierend einwirken könnten, in die Fluglärmwirkungsforschung der DFG (DEUTSCHE FORSCHUNGSGEMEINSCHAFT, 1974) aufgenommen, um die Zusammenhänge der individuell verschiedenen Reaktionen auf einen gleich starken Stimulus (Lärm) zu erhellen.

Durch die vorangegangenen Untersuchungen wurde der Kreis möglicher Merkmale, die die Reaktion Betroffener mitbestimmen, eingeengt. Das Kriterium reaktionsmoderierender Variablen war, daß sie nicht direkt mit dem Stimulus in Beziehung stehen, also von ihm nicht unmittelbar beeinflußt werden, aber dennoch mit der Reaktion korrelieren, also zusammenhängen (SCHÜMER-KOHRS/SCHÜMER, 1974). Dies konnten nach neueren Untersuchungen (vgl. ROHRMANN u.a., 1978; TRACOR Inc., 1972; KODAMA, 1971) nur Variablen sein, die die Ausgangslage des Individiuums charakterisierten, d.h. Persönlichkeitsmerkmale wie z.B. Lärmempfindlichkeit versus -gewöhnbarkeit, die Konfiguration der Psyche und allgemeine Attitüden, besonders die Einstellung zur Lärmquelle.

Unsere Voruntersuchungen haben ebenfalls ergeben, daß das Ereignis, das den Schalldruck verursacht, nicht ausreicht, um unterschiedliche Reaktionen in Tieflug- (75 bzw. 150 Meter) und Flughafengebieten sowie bei anderen Lärmquellen wie Eisenbahn und Straßenverkehr zu erklären. Daher geht unsere zentrale Hypothese auch dahin, daß die unterschiedlichen Reaktionen wesentlich durch die kognitive Verarbeitung der Lärmereignisse und deren Beziehung zur sozialen Lebenswelt bestimmt werden. Dies gilt in erster Linie für Bereiche unterhalb der maximalen Belastung, der Schadigung des Ohrs (vgl. PROJEKTGRUPPE FLUG, 1986).

Als Untersuchungsergebnis führen SCHÜMER-KOHRS/SCHÜMER (1974, s. 239ff) an, daß Stimulus- und Moderatorvariablen für sich genommen jeweils bis zu ca. 45% der Reaktionsvarianz vorhersagen, gemeinsam erklären sie ca. 65%. Ferner steigt mit zunehmendem Fluglarm die Beeintrachtigung des Wohlbefindens der Betroffenen, wobei die Zahl der Personen, die Fluglärm als die störendste Lebensbedingung, die Gesundheit und Leben gefährdendste, sowie die Entspannung beeinträchtigendste Bedingung benennen, absolut wächst. Gleichzeitig nimmt die Anzahl vorgenommener sozialer Handlungen zu, wie etwa Besuche von Protestveranstaltungen. Die Autoren betonen, daß es für die Betroffenen gleichgültig ist, “ … ob ihre Reaktion auf Fluglärm ausschließlich durch den Grad des Fluglärms oder aber auch teilweise durch ihre Persönlichkeit determiniert ist: Der Empfindliche, der bereits bei relativ geringer Belärmung stark negativ reagiert, erlebt seine Verärgerung über Fluglärm und die damit verbundenen negativen Konsequenzen genau so real wie der Unempfindliche, der erst bei sehr viel stärkerer Belärmung ein gleiches Ausmaß an Verärgerung zeigt“ (a.a.O., S. 238). Weiter wurde festgestellt, daß das Ausmaß der subjektiven Belastung nicht nur quantitative Unterschiede, sondern auch qualitative mit sich bringt. So neigen sich stärker beeinträchtigt fühlende Personen eher zu emotional bewerteten Reaktionen wie etwa Verärgerung, während weniger stark belastete Personen Tendenzen zu mehr kognitiv geprägten Reaktionen aufweisen.

Im Folgenden werden einige weitere Resultate vorangegangener Fluglärmuntersuchungen vorgestellt. Auf der Skala der störendsten Lärmarten rangiert Fluglärm überall an erster Stelle und dies selbst in Gebieten ohne Fluglarmexponierung (vgl. ROHRMANN u.a., 1978; TRACOR Inc., 1970; SCHÜMER-KOHRS/SCHÜMER, 1974). Eine Grenze der Zumutbarkeit von Fluglärm läßt sich nicht anhand einer Stimulus-Reaktions-Funktion ziehen, da Gestörtheit und Verärgerung wesentlich linear mit dem Ausmaß des Fluglärms zunehmen. Für eine solche Bestimmung müßte der Kurvenverlauf ab einem bestimmten Fluglärmgrad sprunghaft ansteigen. Das Ausmaß der Gestörtheit steigt schon bei einer verhältnismäßig geringen Anzahl von Überflügen stark an, wenn die Pegel von über 90 dB(A) liegen (ROHRMANN u.a., 1978, s. 138). Aus dem „dB-max .-Konzept“ von RYLANDER u.a.(1972) wird ersichtlich, daß die Störwirkung von Fluglärm entscheidend durch die Spitzenpegel der lautesten Überflüge bestimmt wird.

Eine wichtige Variable, welche die Reaktion auf Fluglärm moderiert, ist die Einstellung der Betroffenen zur Lärmquelle und der Glaube daran, daß die Verantwortlichen alles Mögliche zur Larmminderung tun bzw. nicht tun (TRACOR Inc., 1970; ROHRMANN, 1976 und 1978). Sind beispielsweise die Betroffenen von der Sinnhaftigkeit des Flugverkehrs überzeugt, und schätzen sie die Bemühungen der Verantwortlichen zur Lärmminderung positiv ein, dann weisen sie ein geringeres Ausmaß an Gestörtheit auf als diejenigen, die eine gegenteilige Auffassung vertreten. An dieser Stelle sei auf einen Versuch von BERLIN u.a.(1964) an einer schwedischen Luftwaffenbasis verwiesen. Dort wurde 100 Personen mittels falscher Ergebnisse früherer Befragungen und wohlwollendem Informationsmaterial über die Luftwaffe eine positive Einstellung zum militärischen Flugbetrieb nahegelegt. Bei einer Kontrollgruppe wurde eine derartige Einflußnahme unterlassen. In einer nachfolgenden Befragung gaben knapp 50% der beeinflußten Gruppe an, daß sie der Fluglärm nicht störe (gegenüber 20% in der Kontrollgruppe), obgleich viele von ihnen zudem noch angaben, daß sie infolge des Fluglärms aufwachten. In der Bundesrepublik Deutschland führt die Flugbetriebs- und Informationszentrale (FLIZ) eine Public-Relations-Kampagne im Auftrag des Bundesverteidigungsministeriums durch, die darauf abzielt, Einfluß auf die Meinungsbildung in der Bevölkerung bezüglich einer positiven Einstellung zur Luftwaffe und deren Flugübungen zu nehmen.

Soziodemographische Merkmale wie Bildung, Beruf, Einkommen usw. weisen kaum Beziehungen zur Gestörtheit auf. Kontrovers wird lediglich der Einfluß des Alters und des Geschlechts diskutiert. Daraus läßt sich ableiten, daß in der Tendenz keine abweichend reagierende Subgruppen existieren, Fluglärm also der ganzen betroffenen Bevölkerung objektiv gleichermaßen nahegeht. Beschwerden hingegen korrelieren mit höherer Schulbildung. Vermutet wird, daß sich überwiegend Betroffene beschweren, die sich besser artikulieren können (vgl. ROHRMANN u.a., 1978; PROJEKTGRUPPE FLUG, 1986).

Über die Auswirkungen monate- oder jahrelanger Fluglärmexponierung liegen bisher keine Ergebnisse vor. Eine wichtige Variable ist die Wohndauer (nicht zu verwechseln mit der Lärmexponierungsdauer eines einzelnen Ereignisses). Mit zunehmender Wohndauer sinkt nicht etwa die ablehnende Reaktion auf Fluglärm, sondern bleibt konstant oder steigt. Die Betroffenen werden sensibilisiert; mit verstärkten Reaktionen gegen Fluglärm ist zu rechnen (vgl. RYLANDER u.a., 1972; SCHÜMER-KOHRS/SCHÜMER, 1974; ROHRMANN u.a., 1978).

Anknüpfend an diesen Sachverhalt und an die Ergebnisse unserer Voruntersuchungen, formulieren wir Hypothesen bezüglich der Lärmexponierungsdauer und der Zeit, seit der die Betroffenen dem Fluglärm ausgesetzt sind und ihrem Einfluß auf die moderirenden Persönlichkeitsmerkmale. Eine der Hypothesen lautet: Die Zeitdauer (Monate/Jahre) der Fluglärmexponierung hat mittelbar Einfluß auf die Persönlichkeitsmerkmale wie Einstellung und auf die Reaktion der Betroffenen. Der Begriff der Mittelbarkeit erhellt sich erst unter Hinzuziehung der Ergebnisse kognitiver Streßforschung.

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Eine durch einen Stressor in ihrem Wohlbefinden gestörte Person wird entsprechend der für sie gegebenen Relevanz der Situation diese bewerten und dann die aus der Situation resultierenden Anforderungen den eigenen Fähigkeiten gegenüberstellen. Schätzt sie diese positiv ein oder ist der aversive Stressor zu intensiv, wird sie versuchen, die Situation zu ihrem Gunsten zu verandern. Die Handlungssequenzen zur Wiederherstellung von Erleichterung, Ruhe usw. werden „Coping“ oder Bewältigung genannt (vgl. WEISMANN/WORDEN 1976). Erstmaliges Scheitern führt in der Regel zu verstärkten Anstrengungen, die Kontrolle wieder zu erlangen. Dieses Reaktanzverhalten wird solange weitergeführt, bis eine Aufwand-Effekt-Bilanz das Scheitern individueller Handlungen verdeutlicht (LAZARUS/LAUNIER, 1981; SCHWARZER, 1981; NITSCH, 1981). Das ist in vielen Fällen der Moment, in dem die Betroffenen einer Vereinigung oder Bürgerinitiative beitreten oder aber weitestgehend resignieren. Es wird betont, daß das Reaktanzverhalten von ständigen Neubewertungen der Situation begleitet wird (LAZARUS/LAUNIER, 1981; SCHWARZER, 1981). Dies ist die Phase, in der eine Veränderung, z.B. der Einstellungen zu Nutzen und Notwendigkeit der militärischen Flugübungen und zu den Tätigkeiten der Verantwortlichen im Hinblick auf die Lärmminderung bis hin zur Infragestellung des vorher angenommenen Verteidigungskonsenses erfolgt. Dies gilt besonders für Personen, die nicht schon von vornherein eine antimilitaristische Einstellung einnehmen. Das individuelle Ausmaß der Gestörtheit und Verargerung scheint dann ein Maximum erreicht zu haben, wenn nach außen gewendete Reaktionen gegen den Tieffluglärm auftreten oder sich die Betroffenen umgekehrt total zurückziehen und resignieren. Dies zeigt sich an den qualitativen Veränderungen, welche sich bei fortwährender Fluglärmexponierung während der Bewältigungshandlungen in den Einstellungen und im Reaktionsprofil aus der Verärgerung entwickeln: Das Ausmaß der Verärgerung weist nicht ins Unendliche, sondern ist Grundlage für weitere Reaktionen und darauf folgende Veränderungen der Einstellung. Desweiteren nehmen wir an, daß sich je nach der Länge der Fluglärmexponierung verschiedene Phasen mit unterschiedlichen Reaktions- und Einstellungsprofilen ausmachen lassen.

Soziale Reaktionen, wie der Beitritt zu einer Bürgerinitiative und Ballonaktionen der Betroffenen, können als das Moment gewertet werden, an dem das Ausmaß der Verargerung ein Maximum erreicht und ein Qualitätssprung auf der Verhaltens- und Einstellungsebene stattfindet.

Anders ausgedrückt geht selten ein Mensch gegen etwas vor, was ihn kaum belastet oder stört. Es gibt Hinweise für die Plausibilität einer solchen Hypothese. Eine zunehmende Sensibilisierung von Langzeitexponierten und ein signifikant unterschiedlicher Einfluß des Moderators Alter unter Berücksichtigung der Wohndauer konstatieren SCHÜMER-KOHRS/SCHÜMER (1974), ROHRMANN (1978) und die PROJEKTGRUPPE FLUG (1986).

In die oben erwähnten Untersuchungen wurde ein weiterer Aspekt einbezogen, der im Zusammenhang mit dem Flugbetrieb wichtig schien, nämlich die Bedrohung bzw. Angst vor Flugzeugen. Seine Funktion als moderierende oder Reaktionsvariable konnte aber nicht geklärt werden. Während LEONARD/BORSKY (1973) zu dem Schluß kommen, daß die Furcht als primäre, der Verärgerung vorausgehende Reaktion aufzufassen sei, vertreten GUSKI u.a. (1974) die umgekehrte Ansicht. Bei SCHÜMER-KOHRS/SCHÜMER (1974) korreliert der Aspekt des Bedrohlichen (den Interviewten wurde ein Bild eines startenden Flugzeugs präsentiert) schwach mit dem Fluglärmgrad und stark mit den Fluglärmreaktionen. Wegen dieser Unklarheit des Zusammenhangs wurden die Items zur Bedrohlichkeit nicht in die umfassenden Regressionsanalysen einbezogen. Festzuhalten bleibt, daß mit zunehmendem Alter Flugzeuge häufiger als Bedrohung empfunden werden. Befragte, die größerem Fluglärm, sowie mehr und niedrigeren Überflügen ausgesetzt sind, bekunden häufiger Angst vor Flugzeugen. Wir fanden zudem noch, daß Frauen eher Angst- und Bedrohungsgefühle äußern als Manner (PROJEKTGRUPPE FLUG, 1986).

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Der Rückgriff auf die Angsttheorien zur genaueren Bestimmung der Zusammenhänge eröffnet ein diffuses Bild über die verschiedenen Konstellationen von Angst. „Angst ist offensichtlich ein sehr komplexes Phänomen, weil Angst nicht gleich Angst ist, sondern einen Affekt bedeutet, dessen jeweilige Tönung sowohl vom Träger wie vom auslösenden Geschehen her in einer sehr großen Skala von Möglichkeiten verschieden gepragt werden kann“ (BENESCH, 1981, S. 98). Die Rationalisierung des Phänomens Angst geht einher mit einer Vereinfachung des Problems, wobei nicht genau feststellbar ist, ob der meßbare Aspekt auch tatsächlich für die Angst ursächlich ist. Aus diesen Überlegungen heraus nehmen wir eine Aspektunterteilung der durch militärische Tiefflüge ausgelösten Angst- und Bedrohungsgefühle vor, welche auch mit unserem speziell entwickelten Fragebogendesign erfaßt wird. Die Unterscheidung bezieht sich auf Angst als Zustand und als Eigenschaft.

In der Person-Umwelt-Transaktion nimmt ein Individuum die Situation bzw. die Umweltreize wahr und schätzt sie für sich als irrelevant oder bedrohlich ein (LAZARUS/LAUNIER 1981; SCHWARZER 1981). Der „normale“ Mensch empfindet erst dann Bedrohung, wenn sich eine konkrete Gefahr ankündigt. Diesen Gefahren gehen in der Regel entsprechende Warnsignale voraus. Die Abwesenheit von Warnsignalen ermöglicht ein relativ angstfreies Leben, denn subjektiv bedeutet dies, daß keine gefährliche Situation vorliegt.

Die Bedrohlichkeit für die vom Tiefflugbetrieb Betroffenen ergibt sich aus der Häufigkeit, mit der Flugzeuge abstürzen, der Unkontrollierbarkeit des militärischen Flugbetriebs und der mangelnden Vorbereitungszeit auf ein Überflugereignis. Ein wesentlich streßbildendes Moment ist dabei die Angst vor dem Eintreffen nicht erwünschter Ereignisse, welche die körperliche Unversehrtheit beeinträchtigen können oder könnten. Die Angst wird massiver, wenn der Ereigniseintritt als solcher gewiß, aber in seinem zeitlichen Erscheinen und der Abfolge ungewiß bleibt und die entsprechenden Warnsignale fehlen. In einem solchen Fall muß das Individuum seine Sicherheit als permanent gefährdet auffassen. Bedrohung in Verbindung mit einem chronischen Angstzustand liegt vor (SCHWARZER, 1981, S. 147ff).

Die Überflüge bewirken zudem oftmals körperliche Erregungszustände, “ … die von dem Individuum in Übereinstimmung mit dem Bedeutungsgehalt der Situation als ängstliche Erregung interpretiert … “ (SCHWARZER, 1981, S. 80) werden. Ständig wiederkehrende Ereignisse der gleichen Art lassen im Laufe der Zeit ein sich verfestigendes Selbstmodell für eine Reihe von Anforderungen entstehen, das sozusagen abgespeichert und in entsprechenden Situationen blitzartig abgerufen wird. Die Bedrohung wird dann unmittelbar erlebt, ohne daß sich das Individuum lange damit beschäftigt, den Gefahrengehalt der Situation und seine Bewältigungsmöglichkeiten einander gegenüber zu stellen (vgl. SCHWARZER, 1981). Das Individuum erwirbt also auf Grund früherer Erfahrungen eine Disposition zur Angst in bestimmten Situationen. Dies kann sogar dazu führen, daß durch prospektive Bewertung, d.h. die gedankliche Vorwegnahme zukünftiger Ereignisse, die Antizipation nachfolgender Streßzustände ausgelöst wird, ohne daß die sonst dazu nötigen Stimuli vorliegen (vgl. NITSCH, 1981). So zeigt die Voruntersuchung zu den „Gesundheitliche(n) Auswirkungen des militärischen Tieffluglärms“ (CURIO/ISING, 1986, S. 30f), daß unter der Bedingung der Erwartung von Überflügen eine erhöhte Cortisolausscheidung stattfindet, welche als Indiz für das Vorliegen eines Streßzustands gewertet wird (vgl. Kapitel 2).

Im Geschehensverlauf der Fluglärmexponierung muß anfänglich die situationsspezifische Angst als eine eher moderierende, später jedoch als eine der Reaktionsdimension angehörende Variable aufgefaßt werden. Dies macht die oben erwähnten Zuordnungsschwierigkeiten deutlich.

Diese eben angeführte Angst als Zustand, die Angst vor einer konkreten Gefahr (Bedrohung), unterscheiden wir von der Angst als Eigenschaft bzw. als Persönlichkeitsmerkmal, häufig in verschiedenen alltäglichen Situationen ängstlich zu reagieren. Hierbei handelt es sich um eine überdauernde und generelle Disposition. Die Unterscheidung bedeutet nicht, daß sich ein wesentlicher Unterschied in der Reaktion auf und der Wirkung von Überflügen ergeben muß.

Die schon oben in einem anderen Zusammenhang erwähnten gescheiterten Bewältigungsversuche von Betroffenen können ebenfalls angsterzeugend oder angstverstärkend wirken. Der Bewältigungsprozeß bestimmt dann wesentlich das emotionale Gefüge eines Individuums, wenn der instrumentelle Schwerpunkt der Bewältigungsbemühungen auf das Selbst gerichtet ist (vgl. LAZARUS, LAUNIER, 1981) oder aber die Instrumente versagen (vgl. MANDLER, 1966, 1975, 1979, 1980; NITSCH, 1981). Insbesondere wenn keine individuelle Kontrollmöglichkeit mehr gesehen und symptomorientierte Bewältigung sich als unzureichend erweist und auch keine von außen kommende, positive Wende erwartet wird, erlebt das Individuum Hilf- und Hoffnungslosigkeit und resigniert (vgl. NITSCH, 1981). Die erfahrene Hilflosigkeit kann wiederum Angst und Depressionen nach sich ziehen (SCHWARZER, 1981).

Starke Emotionen überlagern häufig die Anpassungsprozesse, indem sie zu Ablenkung oder selektiver Aufmerksamkeit führen und dadurch die Partizipation von Hinweisreizen einschränken (EASTERBROOK, 1959). Die Folge davon können primitivere Verhaltensformen wie Beschimpfungen sein. In der Psychologie wird ein derartiges Verhalten Regression genannt. Situationsspezifische Ängste vor Gegenständen wie Flugzeugen, vor Verletzungen oder vor dem Tod werden den Existenzängsten zugeordnet, die von allen Angstzuständen am stärksten erlebt werden (vgl. SCHWARZER, 1981).

Eine von dem Tiefflugbetrieb stark gefährdete Gruppe in der Bevölkerung sind die Kinder. Sie verfügen nicht wie die Erwachsenen über ausreichende kognitive Fähigkeiten, um die Ereignisse verarbeiten zu können (vgl. WYGOTSKI, 1974). Diese Betroffenengruppe ist daher besonders durch sehr laute und sehr niedrige Überflüge, die traumatische Erlebnisse hervorrufen können, gefährdet. Traumatische Erlebnisse sind Schockwirkungen, die meist im frühkindlichen Alter stattfinden und Langzeiteffekte aufweisen, die erst später manifest werden. Verstimmung, Verhaltensdefizite mit gelegentlichen Verhaltensexessen und somatische Auswirkungen, Schlaflosigkeit oder Durchschlafstörungen können die Folge davon sein (BENESCH, 1981). So fanden wir einen Jungen vor, der sich bei dem bloßen Anblick eines großen Vogels hinwarf und sich die Ohren zuhielt. Eltern berichteten uns, daß ihre Kinder nach einem unerwarteten, sehr lauten Überflugereignis längere Zeit nicht zu beruhigen waren und sich weigerten, ins Freie zu gehen.

In der von uns im Sommer 1986 durchgeführten Untersuchung in einem 150 Meter (500 feet) Tieffluggebiet zeigte sich, daß die Variablen, die als Indikator für Angstreaktionen erhoben wurden, höchste Kommunalitäten mit dem allgemeinen Reaktionsfaktor aufwiesen. Der Reaktionsfaktor wurde aus denjenigen Antwortvorgaben unserer Untersuchung isoliert, die die Quantitat und Qualität der durch den Tiefflugbetrieb stimulierten Handlungen erfaßten. Angst und Bedrohungsgefühle bildeten von den erhobenen Reaktionsvariablen die besten Prognosewerte (Betas in der Regressionsgleichung) für die Schaden-Nutzen-Einschätzung des Tiefflugbetriebs durch die Bevölkerung.

Die Tatsache, daß der militärische Tiefflugbetrieb bei den meisten Betroffenen Angst erzeugt und die Erkenntnis, daß vermehrter Flugbetrieb eine Verbreitung der Angst in der Bevölkerung zur Folge haben wird, läßt uns eine zunehmende Radikalisierung prognostizieren (vgl. Kapitel 5). Abgesehen von den funktionalen Kosten im Gesundheits- und Ökologiebereich ist ein gesellschaftspolitischer Konflikt im Gange, der den Betreibern und den politischen Parteien langfristig über den Kopf zu wachsen droht, wenn nicht einschneidende Maßnahmen erfolgen, die eine massive qualitative Einschränkung der Belastungen mit sich bringen.

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Kapitel IV

Datenlage der Erhebung Norddeutschland 1987

In diesem Abschnitt geben wir für einen Interessentenkreis, der mit dem Gegenstand beschäftigt ist, aber nicht unbedingt die wissenschaftliche Darstellung der Ergebnisse verwenden will, einen Überblick über die Datenlage, welcher in einer kurzen und prägnanten Form Bedeutung und Einfluß von Lärmereignissen darstellt.

4.1 Allgemeine Belastungssituation

Vergleicht man die ermittelten Werte zum Auftreten von militärischem Tieffluglärm und von Straßenlärm, so wird ersichtlich, daß zwei Drittel der Befragten das Auftreten beider Lärmquellen bestätigen. Betrachtet man allerdings den Anteil der Befragten unter dem Aspekt der subjektiven Belastung, stellt man fest, daß sich zwei Drittel vom Straßenverkehr, über vier Fünftel hingegen vom militärischen Tieffluglärm belästigt fühlen. Hier ist allerdings zu beachten, daß die Stichprobe sich neben einem Kontrollgebiet in erster Linie auf Tieffluggebiete konzentriert und für diese auch repräsentativ ist. Weiterhin haben wir festgestellt, daß auch Personen, die gar nicht in Tieffluggebieten wohnen, sich subjektiv belastet fühlen, wohl auf Grund von Aufenthalten in solchen Gebieten.

4.2 Subjektive und objektive Belastung

Die Dichte des Auftretens von Flug- und Straßenverkehrslärm (objektive Belastung) hat einen direkten Bezug zum Grad der subjektiven Belastung. Unter diesem Gesichtspunkt läßt sich feststellen, daß mit zunehmender Belastung durch Straßenverkehr und durch Tiefflugbetrieb beiden verstärkt der Nutzen abgesprochen wird. Die Untersuchung bezüglich der Reaktionen der Befragten ergab, daß jeder dritte vom Straßenlärm Betroffene sich genötigt sieht, die Fenster zu schließen und jeder vierte bauliche Maßnahmen vornimmt bzw. die Wohnung wechseln will. Es besteht bezüglich des Straßenverkehrslärms weiterhin ein schwacher Zusammenhang zwischen dem Grad der Belastung und dem psychischen Zustand der Befragten. Je höher die objektive Belastung, desto schlechter das subjektive Wohlbefinden. Der Großteil der Befragten fühlt sich aufgrund des zunehmenden Straßenverkehrslärms schlapp, energielos, unterliegt starken Stimmungsschwankungen und hat Probleme, sich zu entspannen. Dasselbe trifft auch für den psychischen Zustand der durch militärische Tiefflüge belasteten Befragten zu, wobei sich zusätzlich eine Tendenz zu aggressivem Verhalten abzeichnet.

Der Belastung durch militärische Tiefflüge versuchen sich ein Viertel der Befragten zu entziehen; ebensoviele informieren sich verstärkt. Bei der Frage nach den Merkmalen des militärischen Tieffluges, die besonders dazu beitragen, daß die Befragten sich gestört fühlen, gehören Lautstärke, Art des Geräusches und Plötzlichkeit des Auftretens zu den herausragenden, wobei gerade in sehr stark belasteten Gebieten diese überdurchschnittlich häufig genannt werden. Die Daten geben Hinweise darauf, daß traumatische Lärmereignisse eine besondere Gefährdung für die Betroffenen darstellen. Festzustellen ist ferner, daß sowohl die aktive Reaktion (z.B. bauliche Maßnahmen), wie auch die passive (z.B. Fenster schließen) mit dem Grad der Belastung zunimmt.

4.3 Einschätzungen der Betroffenen

Je höher die Belastung, desto eher wird dem Tiefflugbetrieb die militärpolitische Notwendigkeit abgesprochen: Weniger als 30 Prozent meinen, daß die Tiefflüge für die Sicherheit notwendig sind. Knapp zwei Drittel derjenigen, die sich dazu geäußert haben, halten andere Maßnahmen für genauso sinnvoll und über zwei Drittel sind der Meinung, daß unsere Sicherheit nicht von Tiefflügen abhängig ist. Über die Hälfte der Befragten vertritt sogar die Ansicht, daß die Tiefflüge unsere Sicherheit gefährden. Die Faszination, aber noch mehr das Gefühl von Sicherheit und Geborgenheit, geht mit der Häufigkeit der Tiefflüge klar zurück, im Gegensatz zum Bedrohungsgefühl: Es besteht ein starker Zusammenhang zwischen der Auftrittsfrequenz bzw. dem Belastungsgrad durch militärische Tiefflieger und dem subjektiven Gefühl, einer Bedrohung ausgesetzt zu sein. In absoluten Verhältnissen ausgedrückt, sehen sich knapp zwei Drittel der Befragten von militärischen Tieffliegern bedroht, während der Anblick eines Tieffliegers bei weniger als zehn Prozent eine Empfindung von Sicherheit und Geborgenheit auslöst. Drei Viertel sind der Ansicht, daß der militärische Tiefflug mehr Schaden als Nutzen oder sogar nur Schaden bringt.

4.4 Gewöhnung und Sensibilisierung

Bezüglich der unmittelbaren Reaktion während und direkt nach einem Überflug ist kein Gewöhnungsprozeß nachzuweisen, eher das Gegenteil. Ein höherer Grad der Sensibilisierung bei Zunahme des Tiefflugbetriebs ist der Fall: Gerade in Gebieten, in denen Tiefflüge an der Tagesordnung sind, lassen sich Reaktionen wie Zusammenfahren, Zittern, Bedrohungsgefühle sowie Unterbrechungen von Gesprächen und konzentrierter Arbeit extrem häufig nachweisen. Es fühlt sich mehr als jeder Zweite nach einem Überflug unwohl, knapp ein Drittel der Befragten gibt an, Aggressionen gegen militärische Tiefflieger zu empfinden. Mehr als 40 Prozent fühlen sich auch gesundheitlich beeinträchtigt.

Sowohl bei der Frage nach der objektiven als auch nach der subjektiven Belastung zeigt das Untersuchungsergebnis, daß bei Zunahme des Lärms kein Gewöhnungsprozeß stattfindet. Generell gaben vier Fünftel der Befragten an, sie könnten sich nicht an den durch militärischen Tiefflug verursachten Lärm gewöhnen. Je häufiger Tieffluglärm auftritt, desto eher fühlen sich die Betroffenen zunehmend belastet. Über die Hälfte steht der zunehmenden Belastung durch Tiefflüge eher hilflos gegenüber, während ein Drittel der Befragten, die sich mäßig bis stark belastet fühlen, erklären, sich nicht hilflos zu fühlen. Ein Viertel aller Befragten gibt an, die Belastung nicht länger zu akzeptieren und dagegen vorzugehen.

4.5 Lösungsmöglichkeiten

Unter dem Gesichtspunkt einer möglichen Lösung der Tiefflugproblematik gaben wir folgende Möglichkeiten (Mehrfachnennung) vor: Verlagerung ins Ausland, gleichmäßige Verteilung auf das Bundesgebiet, Verringerung des Tiefflugbetriebes und vollständige Einstellung. Über drei Viertel der durch Tiefflug Belasteten halten eine Lösung des Problems für notwendig. Eine Verlagerung ins Ausland kommt für etwas weniger als 20 Prozent in Frage. Ein Drittel der Befragten ist für die gleichmäßige Verteilung über das gesamte Bundesgebiet, fast zwei Drittel plädieren für eine starke Verringerung, während knapp die Hälfte die vollständige Einstellung des Tiefflugbetriebs befürwortet. Weniger als 10 Prozent sind der Ansicht, daß der Zustand so bleiben kann, wie er ist.

Im Großen und Ganzen läßt sich sagen, daß sich die Ergebnisse für das im Sommer 1987 untersuchte Gebiet, abgesehen von wenigen kleineren Abweichungen, mit denjenigen unserer Untersuchung aus dem Jahre 1986 in Rheinland-Pfalz decken (vgl. PROJEKTGRUPPE FLUG, 1986).

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KAPITEL V

Ausblicke: Tiefflugbetrieb – Aktionen und Reaktionen

Ausgehend von der Untersuchung der PROJEKTGRUPPE FLUG des Jahres 1986, von der vorliegenden Studie und nach Durchsicht von rund 90 Zeitungsartikeln zum Thema (aus den Jahren 1985 bis 1987) lassen sich die beschriebenen Ergebnisse auf alle Tieffluggebiete übertragen. Festzustellen ist, daß eine Gewöhnung an den Tieffluglärm nicht stattfindet und immer mehr Bundesbürger Rechtsgrundlagen und Möglichkeiten suchen, um Gegenaktionen einzuleiten. So gibt es mittlerweile über 200 Initiativen gegen Tiefflug. Allein in Niedersachsen, wo sich die erste Initiative 1983 konstituiert, sind es im Mai 1986 bereits 22. Seit dem Beginn regelmäßiger statistischer Erfassung (1. Januar 1974) bis zum 31. Juli 1987 sind im Bundesministerium der Verteidigung 13.833 Schreiben – teilweise mit einer großen Menge von Unterschriften – zum Problem „militärischer Fluglärm“ eingegangen. Zum Beispiel beteiligt sich die Bürgerinitiative (BI) „Bürger gegen den Fluglärm Nordsaarland“ an einer Sammlung von über 20.000 Protestunterschriften an Verteidigungsminister Wörner in Bonn. Bundesweit unterschreiben allein im Jahre 1986 90.000 Menschen eine Massenpetition an den deutschen Bundestag.

Doch nicht nur private Initiativen, auch Städte und Gemeinden wollen die Belastungen nicht mehr länger hinnehmen. Es besteht zunehmendes Interesse, genaue Untersuchungen der Auswirkungen militärischen Fluglärms vornehmen zu lassen; Städte und Gemeinden überlegen auch konkrete Formen des Protests. Die Gemeinde Nortrup (Niedersachsen) ist nicht nur Mitglied der „Notgemeinschaft gegen Fluglärm e.V.“, sondern hat auch eine „Kommunapolitische Arbeitsgemeinschaft gegen Fluglärm“ ins Leben gerufen. In Gunzenhausen besteht seit dem Frühjahr 1983 eine „Interessengemeinschaft zur Minderung des Fluglärms“, in der fast alle Gemeinden der Area 7 zusammengeschlossen sind. Die Stadt Varel (Niedersachsen) protestiert schon seit dem Jahre 1965, 1984 konstituiert sich dort eine BI; der Rat der Stadt Schmallenberg im Sauerland beschließt Mitte 1987 eine Resolution zur Lärmbelastung und in Wassertrüdingen (Bayern, Area 7) gibt es gar Überlegungen, die Menschenrechtskommission des Europarats oder der Vereinten Nationen anzurufen. In den Forderungen der Gemeinden geht es in den Jahren 1986 und 87 zunehmend nicht mehr darum, die Tiefflugtätigkeit zu vermindern oder Mittagspausen einzuhalten, sondern den Tiefflug über ihrem Gebiet überhaupt abzuschaffen. Die Oberallgäuer Gemeinde Oy-Mittelberg führt einen Papierkrieg gegen das Bundesverteidigungsministerium mit der Forderung, die Alpenregionen zur Tiefflug-Verbotszone zu erklären; die Gemeinde wird dabei von Bundeslandwirtschaftsminister Ignaz Kiechle unterstützt. In der Gemeinde Eisenberg (Vorderpfalz) fordert eine Vereinigung von Kommunalpolitikern, die Stadt Eisenberg zur tiefflugfreien Zone zu erklären. Die Kommunalpolitiker beziehen sich dabei auf einen letztinstanzlichen Entscheid des Oberverwaltungsgerichts Lüneburg aus dem Jahre 1987, der besagt, daß Gemeinden fordern dürfen, „atomwaffenfrei“ zu bleiben. Nun müßten die Gemeinden einmal grundsätzlich ihre politische Handlungsfreiheit in Militärfragen und speziell in Sachen Tiefflug ausloten. Der Innenausschuß des Saarlandtages bekräftigt im Juni 1987 einen Landtagsappell, wonach die Bundesregierung unverzüglich die ihr gegebenen Möglichkeiten ausschöpfen soll, um zu einer Einstellung sämtlicher militärischer Tiefflüge über dem Land zu kommen, und der Bürgermeister von Dinkelsbühl prüft, ob eine Verfassungsklage gegen die militärischen Luftübungen in Westmittelfranken erfolgversprechend eingeleitet werden kann. Einige Gemeinden haben den Schritt vor Gericht schon vollzogen. So prozessiert der Landkreis Darmstadt-Dieburg bereits seit sechs Jahren gemeinsam mit einem Geographie-Professor vor dem Verwaltungsgericht. Der südhessische Landkreis klagt als Träger eines Kreiskrankenhauses und zweier Schulen, die direkt unter der Tiefflugschneise liegen und will zum Schutz von Patienten und Schülern erreichen, daß die Übungsflüge auf ein erträgliches Maß reduziert werden. Bei dem Geographie-Professor wird laut Klageschrift sein verfassungsmäßig geschütztes Recht auf Eigentum an seinem Haus verletzt.

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Die Gemeinden aber gehen häufig noch nach dem Prinzip vor: „Flieg‘ lieber beim Nachbarn als bei mir“ und führen dabei hauptsächlich als Grund an, daß die eigene Gegend besondere Bedingungen aufzuweisen habe: die Lärmbelästigung der Bevölkerung von Bergregionen sei ungleich höher als die auf dem flachen Land, die Gemeinde lebe vom Fremdenverkehr, die Gemeinde sei dicht besiedelt oder der Fluglärm bedrohe den Kurbetrieb und somit einen lebenswichtigen Wirtschaftszweig. Nun gibt es aber selbst nach den Angaben des Verteidigungsministeriums in der Bundesrepublik 1.500 Kurorte und weitere 15.000 Orte mit schutzwürdigen Objekten oder Einrichtungen mit ruhebedürftigen Menschen. Diese Zahlen verdeutlichen, wie sehr es im Interesse der gesamten Bevölkerung ist, generelle Verbesserungen zu erreichen. Auch die immer wieder diskutierte Lösung, die sieben Tiefstfluggebiete auf 49 zu erweitern und eine Rotation der Übungen durchzuführen, würde die Belastung nur verteilen und wahrscheinlich noch mehr Bürger gegen die Übungen auf den Plan rufen. Das Verteidigungsministerium macht immer wieder NATO-Verpflichtungen gegen die Wünsche der Bürger geltend, was Mitglieder der Partei der Grünen zu der Überlegung veranlaßte, nur die Neutralisierung der Bundesrepublik könne eine endgültige Abschaffung des militärischen Tiefflugs bringen.

Inzwischen beschränken sich auch die Aktionen der Bürgerinitiativen nicht mehr auf Eingaben und Protestschreiben. Seitdem im Juni 1986 vom Regierungspräsidenten in Darmstadt neun Bußgeldbescheide gegen die „Aktion Kaiserslautern-Süd“ wegen Ballonaktionen aufgehoben wurden, findet diese Form der Flughöhenüberwachung und des Protests immer mehr Anhänger. Im Darmstädter Urteil wurde entschieden, daß Ballons bis 500 g an bis zu 100 m Leine genehmigungsfrei sind. In der Urteilsbegründung heißt es, daß solche Ballons die Piloten von Militärflugzeugen nicht gefährden können. Nach Angaben von Bürgerinitiativen haben sich diese Ballons als gute Höhenkontrolle erwiesen und sind durchaus dazu geeignet, den Tieffliegereinsatz zumindest für kurze Zeit zu vermindern oder gar zu unterbrechen. Nach dem „Darmstädter Ballonurteil“ gehen zahlreiche Anfragen von Bürgerinitiativen nach Durchführung und Ablauf solcher Ballonaktionen an das Odenwälder Friedensforum. Da die Durchführung der Aktionen jedoch mit einem gewissen Kostenaufwand verbunden ist, behelfen sich die Gemeinden im Odenwald seit Frühjahr 1987 mit einem Ballon, der wechselweise durch den Odenwald „wandert“. Der Ballon steht jeweils eine Woche in einer Gemeinde und wird dann von einem Mitglied des Friedensforums in einer anderen Gemeinde übernommen.

Im April 1987 starten BIs im Westerwald eine Aktion mit 75 Ballons und in Kandel/Pfalz protestieren rund 800 Haushalte ebenfalls mit einer Ballonaktion. Übereinstimmend wird erklärt, daß diese Art von Protest sowohl große Aufmerksamkeit errege als auch die Belastungen vorübergehend senke. Möglicherweise wendet die Flugbetriebs- und Informationszentrale (FLIZ) die während des Hearings im Verteidigungsausschuß in Aussicht gestellte, EDV-gesteuerte Koordination der militärischen Tiefflüge jetzt an (DEUTSCHER BUNDESTAG, Verteidigungsausschuß, Protokoll-Nr. 98, S. 37).

Mit Gründung der FLIZ hat das Verteidigungsministerium Anfang der 80er Jahre auf die Häufung der Beschwerden reagiert. Von dort aus wird das Flugüberwachungssystem „Skyguard“ installiert. Außerdem wird eine Mittagspause für den Flugbetrieb eingerichtet. Einschneidende Veränderungen haben beide Maßnahmen bis heute jedoch nicht gebracht. So sehen sich Bürger und Gemeinden gezwungen, ihre Proteste fortzusetzen. In der 10. und 11. Wahlperiode muß sich der Deutsche Bundestag von Oktober 1986 bis September 1987 mit mindestens 25 Anfragen von verschiedenen Abgeordneten zum Problem der Belastung der Bevölkerung durch militärischen Fluglärm beschäftigen. Am 23. Juni 1986 findet vor dem Verteidigungsausschuß eine Anhörung von Experten statt, zu der Vertreter von Bürgerinitiativen allerdings nicht gehört werden. Im Dezember 1987 wird ein Unterausschuß des Verteidigungsausschusses des Bundestags gegründet, der sich ausschließlich mit der Problematik des militärischen Fluglärms beschäftigen soll. Mitglieder sind vier Vertreter der CDU/CSU, drei der SPD und jeweils einer von FDP und Grünen.

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Alle diese Maßnahmen sind jedoch offenbar nicht mehr dazu geeignet, das Vertrauen der Bevölkerung in staatliche Institutionen wiederherzustellen. Der ehemalige Landespolitiker Ernst Lechner aus Büchelberg (Area 7) sieht nur noch den Weg zum Gericht. „Die von vielen Seiten geforderte Gerechtigkeit ist auf dem politischen Weg nicht herstellbar“, äußert er in einem Interview vom Oktober 1987; und das Statement des Odenwälder Friedensforums, „in staatliche Institutionen haben wir kein Vertrauen mehr“, spiegelt eine verbreitete Meinung in der Bevölkerung wider (vgl. PROJEKTGRUPPE FLUG, 1986).

Die Ballonaktionen sind nur eine Möglichkeit, sich gegen die Belastung durch militärischen Tiefflug zu wehren und auch Verstöße gegen die festgelegten Flughöhen deutlich zu machen. Daneben fordern Tieffluggegner aber eine konkrete Verbesserung der Situation. Wie aus dem vorangegangenen Kapitel hervorgeht, ist kaum jemand der Auffassung, die Tiefflugaktivitäten könnten so bleiben wie sie sind. Während ein Großteil der Befragten eine Verringerung des militärischen Tiefflugs verlangt, halten nur wenige eine gleichmäßige Verteilung über die Bundesrepublik und ein noch geringerer Anteil eine Verlagerung ins Ausland für eine Lösung. Dagegen sind fast die Hälfte der Befragten der Meinung, die militärischen Tiefflüge seien ganz einzustellen. Diese Auffassung findet sich auch zunehmend in Aussagen von Bürgerinitiativen und Gemeinden den Medien gegenüber wieder. Es geht nicht mehr nur um eine Erweiterung der Mittagspause, um Häufigkeitsbeschränkungen, Nachtflug- oder zusätzliche Feiertagsbeschränkungen; überwiegende Forderung ist, bestimmte Gebiete vom Tiefflug auszunehmen oder die Mindesthöhe für militärische Übungsflüge anzuheben.

Um ihren Forderungen Nachdruck zu verleihen, bemühen sich die Bürgerinitiativen zunehmend um das Erstellen eines sogenannten Bodenlärmkatasters, eine Maßnahme, die von vielen Gemeinden unterstützt wird. Auf einem Treffen der nördlichen Bürgerinitiativen, im November 1987, sehen die Teilnehmer im Erstellen eines Lärmkatasters eine wichtige Voraussetzung, die Belastungen durch militärischen Fluglärm deutlich zu machen. Einige Bürgerinitiativen wollen zunächst die Tiefstfluggebiete (75 m) in den Geltungsbereich des Fluglärmgesetzes einbezogen wissen, um so Schritt für Schritt neben einer Begrenzung des militärischen Tiefflugs, einer weitgehenden Einschränkung von Abend- und Nachtflügen, dem Verbot von realistischen Kampfübungen und dem Anflug von Zielen in bewohnten Gebieten, die Einführung einer Mindestflughöhe von 500 m zu erreichen. Als vorläufige Regelung wird dafür pladiert, die Übungen auf sämtliche NATO-Partner gleichmäßig zu verteilen. Dazu ist anzufügen, daß in keinem anderen NATO-Land so intensiv und so extrem niedrig
tiefgeflogen wird, wie in der Bundesrepublik Deutschland. Dänemark verbietet zum Beispiel den Tiefflug unter 600 m und Großbritannien gestattet über seinem Festland überhaupt keine Tiefflüge. In Italien (Sardinien) und Portugal (Beja) gibt es zwar Tiefstflugbereiche, doch wird dort angeführt, daß diese mit weniger als 30 Einwohnern/qkm äußerst dünn besiedelt seien.

Bürgerinitiativen und Gemeinden unternehmen zunehmend gerichtliche Schritte und bei GOTZEN (1987) wird deutlich, daß der Einsatz dieser Möglichkeit längst noch nicht ausgeschöpft ist. Eine Fülle von Gesetzen wird dort aufgezählt, gegen die mit den Tiefflugübungen täglich verstoßen werde, z.B. die Artikel 2 und 14 des Grundgesetzes, die §§ 33 und 53 des Luftverkehrsgesetzes (vgl. Kapitel 1.3), die §§ 66 ff und 78 des Bundesleistungsgesetzes, die S§ 823 ff und 906 BGB, bis zu den §§ 223, 223a und 340 des Strafgesetzbuches. Auch das Anrufen von Menschenrechtskommissionen sei moglich. In „Fluglarm“ (OESER/BECKERS (Hrsg.), 1987) wird auch darauf hingewiesen, daß das Bundesverfassungsgericht eine Nachbesserungspflicht des Gesetzgebers im Hinblick auf sich als unzulänglich erweisende geltende Normen im Bereich des Fluglarms bejaht hat. Zumindest die 75 Meter Tiefstfluggebiete müßten in den Geltungsbereich des Fluglärmgesetzes einbezogen werden.

Die militärische Führung beansprucht dagegen für sich, keinerlei Bestimmungen der Länder oder sonstiger Gebietskörperschaften zu unterliegen, da gemäß Artikel 73, Nr. 1 des Grundgesetzes der Bund die ausschließliche Gesetzgebungskompetenz für den Verteidigungsbereich hat. Deswegen habe das Fluglärmgesetz keine Bedeutung für militärische Tief- und Tiefstfluggebiete. Hier ist sicher noch ein gerichtlicher Klärungsbedarf angezeigt.

Ohne Maßnahmen von Bürgerinitiativen, Verbänden sowie Städten und Gemeinden ist eine Verringerung der Belastung durch militärischen Fluglärm in Zukunft nicht abzusehen. Obwohl die Zahlen von Bundeswehr und Informanten außerhalb des offiziellen Militärbereichs auseinandergehen, ist auf jeden Fall eine ständige Erhöhung des Tiefflugbetriebs zu verzeichnen. Geht man nur von den offiziellen Zahlen aus, so wird als bundesrepublikanische NATO-Verpflichtung im Jahre 1984 74.000 Stunden Tiefflug angegeben, davon 77 Prozent (57.000 Stunden) über dem Bundesgebiet; im Jahre 1986 angeblich (beim gleichen Sockel von 74.000 Stunden) nur noch 54 Prozent über der Bundesrepublik (39.000 Stunden) (DEUTSCHER BUNDESTAG, Sitzungsprotokolle, 10. Wahlperiode, 1986, S. 18300). Im gleichen Jahr veröffentlicht der Bundestag aber auf eine weitere Anfrage, daß im Jahre 1984 615.000 Tonnen, 1985 617.000 t und 1986 625.000 t Treibstoff für Militärflugzeuge verbraucht worden seien. Der ehemalige Bundeswehrhauptmann Schmidt-Eenboom (jetzt Mitarbeiter im Forschungsinstitut für Friedenspolitik, Starnberg) veröffentlicht im Jahre 1986 ganz andere Zahlen. Er spricht von einem Anstieg der Verbrauchsstatistik vom Jahre 1982 mit 600.000 t bis zum Jahre 1985 mit schon 850.000 t. Er betont ausdrücklich, daß es sich hierbei um Bundeswehrverbrauch handele, nicht um den der alliierten Streitkräfte. Darüber sind sowohl aus Bundestagsanfragen, als auch aus Zeitungsartikeln keine definitiv gültigen Erkenntnisse zu gewinnen.

Nicht berücksichtigt wird in der Regel auch die Tätigkeit von militärischen Hubschraubern, die ohne jede Beachtung einer Midestflughöhe mit größter Selbstverständlichkeit in großer Zahl auch noch spät nachts üben. Die Nachtflugtätigkeit wird möglicherweise zusätzlich deshalb zunehmen, weil der Tornado nachtflugtauglich ist, woraus sich die Notwendigkeit von Nachtflugübungen ableiten läßt. Es steht auch zu befürchten, daß die Abschaffung der Mittelstreckenraketen – eine an sich bundesweit begrüßte Maßnahme – neue Belastungen mit sich bringen wird. Bleibt die NATO bei ihrer Strategie der „Vorneverteidigung“, ist der Einsatz neuer, tieffliegender Waffensysteme auch oder gerade nach dem Abbau der Mittelstreckenraketen angezeigt. So äußert Bundesverteidigungsminister Wörner im Mittler-Brief (1/1987, S. 3): „Gegnerische Kräfte, vor allem auch bewegliche Ziele, werden über größere Entfernungen wirkungsvoller als bisher bekämpft werden können. Weitere Schwerpunkte für den Einsatz moderner Technologien werden elektronische Kampfführung und Luftverteidigung sein … „, und: “ … Nuklearwaffen sollen damit in ihrer politischen Rolle, nämlich der politisch kontrollierten Eskalation zur Konfliktbeendigung, gestärkt werden.“

Die Maßnahmen des Verteidigungsministeriums gegen die Lärmbelästigung, die sich größtenteils auf die Einführung der Mittagspause und die Verlagerung des militärischen Tiefflugs ins Ausland beschränken, düften nicht dazu angetan sein, das Vertrauen der Bevölkerung in staatliche Institutionen zu stärken. Immer häufiger werden Fragen laut, welchen Sinn die militärischen Übungen haben. Es ist bekannt, daß seit Einführung des Höhenradars bei den Streitkräften der Warschauer Vertragsstaaten (WVO) auch eine noch so tief fliegende Maschine auf jeden Fall geortet wird. Es wird in der Bevölkerung auch zunehmend darüber diskutiert, daß die Bundesrepublik im Ernstfall d a s europäische Land sein wird, in dem Konflikte ausgetragen werden. So beträgt laut einer Anfrage im Bundestag der Anteil der bundesdeutschen Luftwaffe am Gesamttiefflugaufkommen über dem Gebiet der Bundesrepublik nur rund 40 Prozent, und es heißt in der Antwort weiter: “ … , daß die Alliierten weniger zurück in die Heimatländer verlegen können, bringt die Art der Stationierung hier bei uns auch um unsertwillen in unserem Land, über dem sie notfalls fliegen müßten, logischerweise mit sich.“ (DEUTSCHER BUNDESTAG, Sitzungsprotokolle, 10. Wahlperiode, 1986, S. 18300) Nach solchen Aussagen ist es auch kein Trost, daß die Bundesregierung zur Minderung einer Tiefflugbelastung den Abstandsbereich an der Grenze zu Österreich und der Schweiz verringert hat und auch die Grenze zu den WVO-Staaten ADIZ (Luftverteidigungs- und Identifizierungszone im Zonenrandgebiet) verschmälert wurde. Im Gegenteil erhöht gerade die letztere Maßnahme das Risiko eines unbeabsichtigten Überflugs und damit das einer Krise. Ebenfalls wird die Tatsache, daß die Diskussion über die 49er Regelung wieder aufgenommen worden ist, nicht zu den gewünschten Ergebnissen führen. Vielmehr muß es das Ziel gemeinsamer Bemühungen sein, eine Änderung der Bindungen durch das NATO-Truppenstatut und den NATO-Zusatzvertrag zu erreichen. Bereits in der Untersuchung der Projektgruppe FLUG aus dem Jahre 1986 ist abzulesen, daß Regierung und militärische Führung zunehmend das Vertrauen der Bevölkerung verlieren. Vernachlässigt sie weiterhin die berechtigten Forderungen der Bürger, läuft die Bundesregierung Gefahr, mit ihren Entscheidungen bzw. Nicht-Entscheidungen den Kontakt zur Bevökerung soweit zu verlieren, daß in naher Zukunft kein politischer Konsens mehr herstellbar ist.

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